کمک خلبان

انتقال وبلاگ به آدرس جدید

co-pilot — Thu, 14 Dec 2006 19:41:18 GMT

سلام دوستان عزیز

این وبلاگ به آدرس زیر انتقال پبدا کرد :

www.aeroworld.blogfa.com

چگونه روسها یک بویینگ 747 را به همراه تمامی مسافرانش به کام مرگ فرستادند ؟

co-pilot — Wed, 13 Dec 2006 20:31:00 GMT

به نام خدا

در ساعات پایانی روز 31 آگوست 1983 و در فرودگاه بین المللی جان اف کندی واقع در نیویورک یک فروند بویینگ 200-747 متعلق به شرکت هواپیمایی کره جنوبی خود را برای پرواز به سوی سئول آماده میکرد . بعد از سوار شدن 240 نفر مسافر و حضور 29 خدمه ، هواپیما با کسب اجازه از برج مراقبت تیک آف کرده و به سمت غرب به راه افتاد . کمی بعد از نیمه شب ، هواپیمای بویینگ به منظور سوختگیری در فرودگاه Anchorage واقع در آلاسکا فرود آمد .

---------------------------------------------------------------------------------------------

بویینگ 200-747 ساقط شده - سال 1980 (سه سال قبل از سقوط) فرودگاه زوریخ

---------------------------------------------------------------------------------------------

پس از انجام اقدامات لازم و گرفتن سوخت مورد نیاز ، هواپیما در ساعت 3 بامداد به وقت محلی (13:00 به وقت گرینویچ) به طرف مقصد خود به پرواز در آمد . مسیر پیش بینی شده برای پرواز عبارت بود از حرکت به سمت غرب و سپس گردش به سمت جنوب . می توانید در تصویر زیر مسیر پیش بینی شده را مشاهد بفرمایید.

---------------------------------------------------------------------------------------------

مسیر پرواز تعیین شده با خط متقاطع و مسیر پرواز انجام شده با خط ممتد نشان داده شده است

--------------------------------------------------------------------------------------------

اما همانگونه که در شکل مشخص است، هواپیمادر اثر یک اشتباه ساده از مسیر تعیین شده خارج شد و در اثر آن از روی شبه جزیره کامچاتکا (متعلق به شوروی) عبور کرد و سپس با گذر از دریای اختسک به سمت جزیره ساخالین در حرکت بود . در این لحظات ، چند فروند جنگنده میگ 23 و سوخو 15 نیروی هوایی شوروی به پرواز در آمده بودند و در حال حرکت به سمت هواپیما بودند. در ساعت 18:26 دقیقه به وقت گرینویچ یکی از جنگنده های Su-15 که از پایگاه هوایی «دالینسک سکول» به پرواز در آمده بود با شلیک یک تیر موشک هوا به هوا ، هواپیمای کره ای را ساقط کرد . هواپیما در 55 کیلومتری جزیره مونرون به دریا برخورد کرد و از هم متلاشی شد ، تمامی مسافران و خدمه هواپیما نیز در جا کشته شدند . در ساعات اولیه ناپدید شدن هواپیما به اشتباه گمان می رفت که روسها هواپیما را مجبور به فرود در جزیر ساخالین کرده اند که مدتی بعد رد شد . بعد از اصابت موشک ، هواپیما به دلیل کاهش فشار سریع ، شروع به کم کردن ارتفاع نمود و این روند تا زمان برخورد به سطح دریا ( 18:27:46 به وقت گرینویچ) ادامه یافت . روسها به سرعت توانستند تا اطلاعات جعبه سیاه هواپیما را پیدا کنند اما از ارائه آنها به مراجع ذیصلاح خودداری کردند ، اما بعد از به قدرت رسیدن یلتسین در روسیه ، اطلاعات جعبه سیاه هواپیما در اختیار مراجع ذیصلاح قرار گرفت . اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه هواپیما نشان می داد که خدمه از تجاوز به حریم هوایی شوروی بی اطلاع بوده اند .
سازمان بین المللی هوانوردی غیر نظامی (ایکائو) در دو مقطع به انجام بازرسی در مورد سقوط این هواپیما پرداخت . بار اول بلافاصله بعد از سقوط هواپیما و بار دوم نیز در سال 1991 و بعد از ارائه اطلاعات جعبه سیاه بود . اما هر دو بازرسی بر این مطلب صحه گذاشتند که تجاوز هواپیمای کره ای به حریم هوایی شوروی تصادفی بوده است.
خلبانی که بویینگ 747 را ساقط کرده بود ادعا کرده بود که پیش از شلیک موشکها به سمت هواپیما ، تعدادی تیر مسلسل به عنوان اخطار به طرف هواپیما شلیک شده بود ، حتی اگر وی چنین کاری انجام داده باشد ، بر اساس اطلاعات جعبه سیاه ،خدمه هواپیمای کره ای موفق به دیدن آنها و فهمیدن شرایط نشده بودند . همچنین روسها ادعا کرده بودند که پیش از ساقط کردن هواپیما ، سعی در برقراری ارتباط رادیویی با آن داشته بودند اما موفق نشده بودند . همچنین خلبان روسی در ارتباط رادیویی با ایستگاه رادار اعلام کرده بود که هواپیما با چراغهای نوک بال روشن در حال حرکت است اما متصدی رادار دچار اشتباه شد و فکر کرد که هواپیما با چراغهای خاموش در حال حرکت است و این از نظر وی به معنی این بود که هواپیما در حال انجام یک پرواز جاسوسی می باشد از این رو دستور ساقط کردن هواپیما صادر شده بود .

ادامه دارد ...

ليست تمام اجکت هاي انجام شده در نيروي هوايي تا قبل از انقلاب

co-pilot — Tue, 28 Nov 2006 11:59:18 GMT

به نام خدا

در جدول زیر کلیه اجکت های صورت گرفته در نیروی هوایی ایران تا قبل از انقلاب اسلامی را مشاهده می کنید :

چند نکته :
-در تمامی اجکت ها از صندلی پرتاب کننده ساخت شرکت Martin Baker استفاده شده است .
مجموعا 24 خلبانان نیروی هوایی IIAF مجبور به ترک هواپیمای خودشان شده اند که تنها 15 مورد آن مربوط به انواع مختلف جنگنده اف 4 می باشد .
- بیشترین مورد اجکت در سال 1978 صورت گرفته است و در این سال در 6 مورد خلبانان نیروی هوایی مجبور به ترک پرنده های خود شدند .

نمودار تعداد اجکت ها بر اساس هواپیما

نمودار تعداد اجکت ها بر اساس سال

مصاحبه با سرپرست پروژه نصب موشك هاك بر روي تامكت

co-pilot — Fri, 17 Nov 2006 06:28:19 GMT

به نام خدا

ماهنامه صنايع هوايي در شماره اخير خود مصاحبه اي با امير عطاالله بازرگان سرپرست پروژه تطبيق موشك هاك با جنگنده اف 14 نموده است . در متن مصاحبه به چيزهاي جالبي اشاره شده و تصاوير جديدي از اولين آزمايشات شليك موشك هم چاپ شده است . از اونجايي كه نه وقت تايپ كردن و نه حوصله اش رو داشتم 4 صفحه مصاحبه رو براتون اسكن كردم.

اميدوارم خوشتون بياد ...

يادمان سالگرد شهادت عقاب آسمانها، عباس بابايي

co-pilot — Mon, 07 Aug 2006 02:52:39 GMT

بابايي، بهاي بقاي اسلام!

هدف، انجام يك ماموريت جنگي بود، نيروهاي عراقي در پشت سردشت پياده شده و در حال تجهيز خود بودند. آنها قصد حمله داشتند و اينكه به طرف سردشت بيايند. از طرفي قرار بود نيروهاي سپاه پاسداران در آنجا عملياتي انجام دهند و ما مأموريت داشتيم كه از عمليات آنها پشتيباني كنيم.
پرواز را شروع كرديم، شهيد بايايي طي مسير از كابين عقب راهنمائيهاي لازم را انجام مي‌داد و مسيرها و نشانه‌هاي معابر، پل، ارتفاع و يا جاده‌ها را به من نشان مي‌داد.
وارد خاك دشمن شديم، نزديك هدف قرار گرفتيم، كار اوج‌گيري را آغاز كرديم و بعد روي هدف شيرجه رفتيم، در يك آن بمب‌ها را روي هدف ريختيم، انگار همه به هدف خورده بود، در حال بازگشت ديديم كه هدف به طور كامل منهدم شده است، و ما در پوست نمي‌گنجيديم.
برگشتيم. در مسير برگشت، يك فضاي بسيار سرسبزي بود كه حالت معنويت و روحانيت خاصي به آدم مي‌داد. بابايي نگاهي به منطقه فوق كرد و در حال شكرگزاري بود، بخاطر موفقيتي كه بدست آورده بوديم تكبير مي‌گفت و با خداي خود گفتگو مي‌كرد، در همين حال ناگهان انفجاري در هواپيما رخ داد و همه ي اوضاع را به هم ريخت…
سرتيپ خلبان، علي محمد نادري، همرزم شهيد عباس بابايي است، كسي كه در آخرين پرواز عقاب جبهه‌ها او را همراهي مي‌كرد.
او از آخرين پرواز عاشقانه بابايي مي‌گويد، روايتي كه در تاريخ ثبت خواهد شد، تا آيندگان بدانند بر ياران خميني(ره) و انقلاب بزرگشان چه گذشت؟
او ادامه مي‌دهد: با صداي انفجار، صداي بابايي هم خاموش شد و من همچنان در فكر هدايت و كنترل هواپيما بودم، عليرغم اينكه خود نيز از چند ناحيه زخمي‌شده بودم، اجباراً از ارتفاع پايين آمدم، در آن لحظه و در لابلاي دره‌ها، در حال برخورد با ارتفاعات بوديم كه با خواست خدا و معجزه آسا، از آن وضعيت خارج شديم.
بعد از گذراندن وضعيت فوق، تصور اوليه‌ام اين بود كه بابايي دسته «صندلي‌پران» را كشيده و يا اشتباهي صورت گرفته و دسته صندلي‌پران كشيده شده و ايشان هم با آن پايين پريده است.
از طرفي هم هر چه كه از طريق تلفن داخلي او را صدا مي‌زدم، جز سروصداي شديد باد، صداي ديگري را نمي‌شنيدم، لذا اين تصور هم برايم پيش آمد كه بايايي به هر دليلي، از كابين بيرون پريده است، تا اينكه آيينه‌اي كه در كابين جلو تعبيه شده است را تنظيم كردم كه وضعيت كابين عقب را ببينم، وقتي آيينه را تنظيم كردم، متاسفانه ديدم كه «صندلي‌پران» كه بايد خلبان را از كابين بيرون ببرد، سرجايش است و چتر نجات خلبان هم پاره شده است، آنجا بود كه به اين واقعيت پي بردم كه بابايي با صندلي بيرون نرفته است.
سرتيپ نادري، در حالي كه بعض گلويش را گرفته و اشك در چشمانش جاري مي‌شود، ادامه مي‌دهد: خلاصه هواپيما را به سمت پايگاه هدايت كردم، همه چيز براي نشستن مهيا شده بود، هواپيما را با تدابير خاص متوقف كردم، بلافاصله رفتم سراغ كابين عقب، ديدم متأسفانه كابين تقريبا كاملا متلاشي شده و شي‌اي به گلوي بابايي اصابت كرده و شاهرگش را پاره كرده است، قفسه سينه‌اش شكسته شده بود و وضع او طوري بود كه چنانچه اگر در همان لحظه اصابت هم به بيمارستان منتقل مي‌شد، بدليل خونريزي شديد در قفسه سينه و سيستم تنفسي‌اش امكان نجاتش نبود، لذا به احتمال قوي بابايي در دم به شهادت رسيده بود.
عباس در سال 1329 در محرومترين منطقه در قزوين، ديده به جهان هستي گشود، آن هم در خانواده اي كه با عشق امام حسين (ع)، عباس و زينب (س) روزگار گذرانيدند..
پدر بزرگوار عباس را همه به عنوان تعزيه‌گرداني مي‌شناسند كه سالها عمر و زندگي خود را وقف اين همايش بزرگ مذهبي كرده و صحن حياط خانه‌شان در خيابان سعدي، منزلگه دوستداران حسين (ع) و ياران باوفاي او بود.
عباس هم در چنين محيط عارفانه اي بدنيا آمد و با نقش‌هاي مختلفي كه در برنامه‌هاي تعزيه اجرا مي‌شد، تا حقانيت ائمة اطهار (ع) را در طول تاريخ به ثبت برساند، عجين شد، او بعضاً در تعزيه‌ها هم نقش مي‌گرفت، تا در پاسداري از خون سالار و سيد شهداي كربلا، از آن بهره ببرد.
صديقه حكمت، همسر شهيد بابايي مي‌گويد: عباس به تعبير من، سربازي واقعي براي اسلام و ولايت بود و همة خصوصيات يك سرباز فدايي را داشت.
او هميشه تأكيدش بر اين بود كه ما و همة هستي ما، در مقابل آن سرمايه ارزشمندي كه بايد حفظ شود، خيلي كم ارزش است و آنچه كه به جان ما اهميت و ارزش مي‌بخشد، اين است كه آن را به عنوان بهاي بقاي اسلام بپردازيم!
و شهيد بابايي چه زيبا با ايثار جان خود، بهاي بقاي اسلام و ارزشهاي انقلاب اسلامي‌را پرداخت.
بابايي، عقاب تيزپرواز آسمانهاي ايران اسلامي، با آسمان الفتي عجيب داشت و دل به تقدير سپرده بود، تقديري كه قطعاً در آسمان رقم مي‌خورد، آسماني كه آماده بود تا روزي شاهد يكي از شكوهمندترين حماسه‌هاي جاويد باشد، حماسه‌اي كه با وداع بايايي رقم خورد.
او خلبان شدن خود را از عنايات خداوندي دانسته و در خصوص نحوة پايان دوره خلباني و قبولي در اين دوره مي‌گويد: دوره خلباني ما در آمريكا تمام شده بود؛ ولي به خاطر گزارش‌هايي كه در پرونده خدمتي‌ام درج شده بود تكليفم روشن نبود و به من گواهينامه نمي‌دادند؛ تا سرانجام روزي به دفتر رييس دانشكده، كه يك ژنرال آمريكايي بود احضار شدم. به اتاقش رفتم و احترام گذاشتم. او از من خواست كه بنشينم. پرونده من در جلو او، روي ميز بود. ژنرال آخرين فردي بود كه مي‌بايستي نسبت به قبول و يا رد شدنم در امر خلباني اظهار نظر مي‌كرد.
او پرسشهايي كرد كه من پاسخش را دادم. از سؤالهاي ژنرال بر مي‌آمد كه نظر خوشي نسبت به من ندارد. اين ملاقات ارتباط مستقيمي با آبرو و حيثيت من داشت؛ زيرا احساس مي‌كردم كه رنج دو سال دوري از خانواده و شوق برنامه‌هايي كه براي آينده‌ام در دل داشتم، همه در يك لحظه در حال محو و نابودي است و بايد دست خالي و بدون دريافت گواهينامه خلباني به ايران باز گردم. در همين فكر بودم كه در اتاق به صدا در آمد و شخصي اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ژنرال خواست تا براي كار مهمي به خارج از اتاق برود، با رفتن ژنرال، من لحظاتي را در اتاق تنها ماندم. به ساعتم نگاه كردم؛ وقت نماز ظهر بود. با خود گفتم كاش در اينجا نبودم و مي‌توانستم نماز را اول‌وقت بخوانم. انتظارم براي آمدن ژنرال طولاني شد. گفتم كه هيچ كار مهمي، بالاتر از نماز نيست، همين جا نماز را مي‌خوانم. ان شاءالله تا نمازم تمام شود او نخواهد آمد.
به گوشه اي از اتاق رفتم و روزنامه اي را كه در آنجا بود به زمين انداختم و مشغول خواندن نماز شدم. در حال خواندن نماز بودم كه متوجه شدم ژنرال وارد اتاق شده است. با خود گفتم چه كنم؟ نماز را ادامه بدهم و يا بشكنم؟ بالاخره گفتم نماز را ادامه مي‌دهم و هر چه خدا بخواهد همان خواهد شد.
سرانجام نماز را تمام كردم و در حالي كه بر روي صندلي مي‌نشستم از ژنرال عذرخواهي كردم. ژنرال پس از چند لحظه سكوت، نگاه معناداري به من كرد و گفت: چه مي‌كردي؟
گفتم: عبادت مي‌كردم.
گفت: بيشتر توضيح بده.
گفتم: در دين ما دستور بر اين است كه در ساعتهايي معين از شبانه روز، بايد با خداوند به نيايش بپردازيم و در اين ساعت زمان آن فرا رسيده بود؛ من هم از نبودن شما در اتاق استفاده كردم و اين واجب ديني را انجام دادم.
ژنرال با توضيحات من در اتاق سري تكان داد و گفت: همه اين مطالبي كه در پرونده تو آمده مثل اينكه راجع به همين كارهاست. اين طور نيست؟
پاسخ دادم: آري همين طور است.
او لبخندي زد. از نوع نگاهش پيدا بود كه از صداقت من خوشش آمده است. با چهره‌اي بشاش خودنويس را از جيبش بيرون آورد و پرونده‌ام را امضا كرد. سپس با حالتي احترام‌آميز از جا برخاست و دستش را به سوي من دراز كرد و گفت: به شما تبريك مي‌گويم. شما قبول شديد. من براي شما آرزوي موفقيت دارم.
من هم متقابلاً از او تشكر كردم. احترام گذاشتم و از اتاق خارج شدم. آن روز به اولين محل خلوتي كه رسيدم به پاس اين نعمت بزرگي كه خداوند به من اعطا كرده بود، دو ركعت نماز شكر خواندم.
از آنچه كه در خصوص ويژگي‌هاي اين شهيد بايد گفت، همين بس كه مقام معظم رهبري فرمودند: «او – شهيد بابايي – هيچگاه به مصالح خود فكر نمي‌كرد و تنها مصالح سازمان و انقلاب و اسلام را مدنظر داشت، او فرمانده‌اي بود كه با زيردستان بسيار فروتن و صميمي بود، اما در مقابل اعمال بد و زشت، خيلي بي‌تاب و سختگير بود.»
شهيد عباس بابايي پس از پيروزي انقلاب اسلامي، فعاليتهاي انقلابي خود را گسترش داده و در هفتم مرداد سال 1360 به درجه سرهنگ دومي ارتقا يافته و فرماندهي پادگان هشتم شكاري اصفهان را بعهده گرفت.
وي در نهم آذرماه سال 1362 به درجه سرهنگ تمامي ترفيع يافت و به معاونت عملياتي فرماندهي نيروي هوايي منصوب و عازم ستاد فرماندهي تهران شد.
بابايي را در طول دفاع مقدس با ويژگيهاي منحصر به فردش مي‌شناسند، سربازي عاشق و شيفتة امام (ره) و گوش به فرمان او، رزمندة بسيجي و مخلصي كه فرامين رهبر انقلاب را با جان و دل پذيرفته و هميشه آمادگي دفاع از ميهن اسلامي و ستيز با دشمنان انقلاب و اسلام را داشت.
خانم حكمت، همسر گرانقدر شهيد بابايي در خصوص دست‌بوسي امام، توسط عباس مي‌گويد: آن روز عباس را كه ديدم خيلي پرشوق و ذوق بود و صورتش از فرط خوشحالي برافروخته شده بود، از علت خوشحالي‌اش كه پرسيدم، گفت: امروز با عزيزترين كس دنيا ديدار دارم.
او بعد از ديدار با حضرت امام، شور و حال عجيبي پيدا كرده بود، به طوري كه ديدار با امام براي هميشه عمرش سرمايه‌اي شد كه تا آخرين لحظات زندگي، از آن لحظات و آن روز به عنوان شيرين‌ترين روز حيات خود نام مي‌برد.
شهيد بابايي در طول سالهاي دفاع مقدس، با روحية تلاش، ايثار و شهادت‌طلبي كه داشت با بيش از 3 هزار ساعت پرواز با انواع هواپيماهاي جنگي، قسمت اعظم عمر خويش را در طول اين سالها، يا در پرواز‌هاي عملياتي و يا در چهره و هيأت يك بسيجي متواضع در قرارگاهها و جبهه‌هاي جنگ تحميلي در غرب و جنوب كشور سپري كرد.
او چهره آشناي بسيجيان و يار وفادار فرماندهان قرارگاههاي عملياتي بود. چهره‌اي كه با عنوان نامش، لرزه بر تن دشمنان افتاده و به گفتة خواهرش: وقتي عباس به شهادت رسيد، راديو آمريكا اعلام كرد: «جوانترين ژنرال دنيا كشته شد.»
بابايي از سال 1364 تا هنگام شهادت، بيش از 60 مأموريت جنگي را با موفقيت كامل به انجام رسانيد تا اثبات كند ياران روح الله بيمي از مقابله با دشمنان انقلاب و اسلام ندارند.
داستان زندگي شهيد بابايي به عبارتي، داستان يك انقلاب است كه حوادث گوناگوني را در خود جاي داده است. پرداختن به مجموعه حوادث دوران زندگي اين يادگار امت، انسان را ناخودآگاه از ذكر حوادث ديگر غافل مي‌كند، انقلابي كه در سير تحولات و دگرگونيهايش، خصلت‌ها و سيرتهاي طاغوتي رنگ باخته و ارزشها و آداب الهي احيا مي‌شوند.
در خصوص آخرين وداع و ديدارش با عباس مي‌گويد: ديدار آخر ما در مسجد الهادي(ع) بود، آنجا به همراه ديگر اعضاي كاروان عازم به حج بوديم، البته قرار براين بود كه عباس هم با ما به سفر حج بيايد، اما بدليل شرايط حساسي كه وجود داشت، ايشان از من خواست كه بروم و او نيز بعدا به ما ملحق خواهد شد.
آنروز، عباس هم براي مشايعت آمده بود و در آخرين لحظات خداحافظي از من مكرر مي‌خواست: وقتي به حضور حضرت رسول اكرم (ص) رسيدم، اين 3 خواسته او را از حضرتش بخواهم: اول سلامتي امام، دوم عاقبت به خيري جوانان و مملكت و سوم اتمام جنگ با پيروزي اسلام.
در دقايق خداحافظي در مسجد، يك مداح بود كه داشت مداحي مي‌كرد، عباس هم روبرويش ايستاده بود، ناگهان مداح در ميان تعجب و حيرت همه، با صداي بلند گفت: «براي شادي روح شهيد عباس بابايي صلوات»!
اين نكته براي حاضرين غير قابل تحمل بود، عده اي به او اعتراض كردند و آن بنده خدا هم قسم خورد كه اين كلام ناخودآگاه از زبانش خارج شده و مي‌گفت: من خودم هم عباس را روبروي خودم مي‌ديدم، اما نمي‌دانم چه شد كه اين كلام را به زبان آوردم!
او ادامه مي‌دهد: عباس خيلي كم در مورد مأموريت‌هايش صحبت مي‌كرد، اما يكبار او را خيلي نگران ديدم، علت را پرسيدم، گفت: «نگرانيم از اين بابت است كه چرا هنوز لايق شهادت نشده‌ام»!
سرلشگر عباس بابايي، معاون عملياتي نيروي هوايي، 15 مرداد سال 66، درست ظهر روز عيد قربان بود كه نه در صحراي سوزان عربستان، بلكه در آسمان نيلگون پر رمز و راز الهي، پرواز را جاودانه ساخت.
او كه در آخرين كلام‌ها، خطاب به همرزم آخرين پروازش گفته بود: «نگاه كن! اينجا مثل بهشت است، مي‌بيني؟ الله اكبر! الله اكبر…»، چه زود و در سن 37 سالگي خاموش شد تا عاملي براي بيداري نسل امروز و فرداهاي ايران اسلامي باشد..
و چه زيبا گفت، مقام معظم رهبري در وصف او كه: «اين شهيد عزيز يك انقلابي حقيقي و صادق بود و من به حال او حسرت مي‌خورم و احساس مي‌كنم كه در اين ميدان عظيم و پر حماسه، از او عقب مانده‌ام»!

منبع : انجمن هوافضا

F-111

co-pilot — Tue, 18 Jul 2006 09:14:27 GMT

آشنايي با جنگنده F-111 *** بخش دوم

در بخش قبلی این مطلب با تاریخچه ساخت F-111 و مدلهای مختلف آن آشنا شدید .

در این بخش نیز با سایر ویژگی های این جنگنده بمب افکن آشنا خواهید شد .

تسلیحات قابل حمل

هواپیماهای اف 111 از ابتدا به خاطر توانایی شان در حمل مقادیر زیادی مهمات همواره مورد توجه بوده اند . بطور مثال یک فروند اف 111 در جنگ ویتنام بیش از 4 فروند فانتوم مهمات بار گزاری می کرد و راهی میدان عملیات می شد . در این قسمت با تسلیحات قابل حمل توسط اف 111 آشنا می شوید :

توپ M61 Vulcan

اکثر مدلهای اف 111 به جز مدلهای EF-111A و FB-111A و F-111G قادر به حمل یک قبضه توپ 20 میلیمتری با 2084 تیر فشنگ بودند .

تسلیحات متعارف

بمب های سقوط آزاد

MK-82

MK-83

Mk-84

MK-117

انواع بمب های خوشه ای

بمب های هدایت شونده

GBU-10

GBU-12

GBU-15

GBU-28

موشک های زمین به هوای

AGM-130

AGM-69

تسلیحات اتمی

همه مدلهای اف 111 به جز EF-111A و مدل صادراتی به نیروی هوایی استرالیا قابلیت حمل سلاح های اتمی سقوط آزاد را دارا بودند . همچنین مدل FB-111A توانایی حمل دو تیر موشک اتمی AGM-69 SRAM را دارا بود.

در ضمن همه مدلهای اف 111 قابلیت حمل بمب های هدایت لیزری را دارا بودند ولی فقط مدلهای F-111C و F-111F توانایی هدف یابی و هدایت دقیق بمب ها را دارا بودند . در ضمن F-111C صادر شده به استرالیا قابلیت حمل سلاح های اتمی را دارا نمی باشند ولی توانایی شلیک موشک های AGM-84 Harpoon و AGM-88 HARM و AGM-142 را دارا هست .

نمایی از تسلیحات قابل حمل توسط اف ۱۱۱

عمر خدمتی :

هواپیمای اف 111 در طول بیش از 3 دهه عمر خدمتی خود میدان های جنگ زیادی را تجربه کرده اند که از مهمترین این میدان ها می توان به جنگ ها و عملیات های زیر اشاره کرد .

شرکت در جنگ ویتنام

شرکت در حمله به لیبی در سال 1986

شرکت در حمله به عراق در سال 1991

شرکت در حمله به بوسنی در سال 1995 ( فقط EF-11A )

موفقیت در نبرد هوایی :

از آنجا که اف 111 توانایی اندکی در حمل موشک های هوا به هوا دارا می باشد و همچنین وظیفه اصلی آن درگیری با اهداف زمینی است شکار های زیادی توسط اف 111 انجام نشده است . تنها یک مورد شکار به طور رسمی برای F-111 ثبت شده و آن هم مربوط به عملیات طوفان صحرا می باشد . زمانی که یک فروند EF-111A توانست با انجام مانور های سریع باعث برخورد یک فروند Mirage F1 عراقی به زمین شود .ذکر این نکته ضروری می باشد که جنگنده اخلالگر الکترونیکی EF-111A هنگام پرواز کاملا غیر مسلح می باشد .

فروش به کشور خارجی :

استرالیا :

اف 111 تنها به نیروی هوایی استرالیا صادر شد . در سال 1963 استرالیا سفارش 24 فروندی خود را به آمریکا ارائه کرد ولی تحویل هواپیماها تا 10 سال بعد یعنی در سال 1973 به تعویق افتاد . مدل این هواپیماها F-111C بود که مدتی بعد از تحویل 4 فروند به RF-111C تبدیل شدند . همچنین در سال 1982 4 فروند F-111A نیروی هوایی آمریکا به F-111C تبدیل و به نیروی هوایی استرالیا تحویل داده شد . در سال 1992 نیز بعد از بازنشسته شدن F-111G در نیروی هوایی آمریکا ، 18 فروند از این هواپیماها به استرالیا فروخته شد . اف 111 موجود در نیروی هوایی استرالیا تاکنون در هیچ نبردی شرکت نجسته اند . در سال 1991 و هنگام حمله به عراق نیز آمریکا درخواست کرد تا استرالیا RF-111C های خود را به منطقه بفرستد که استرالیا درخواست امریکا را رد کرد .

انگلستان :

نیروی هوایی سلطنتی انگلستان نیز رد سال 1967 سفارش 50 فروند F-111K را ارائه کرده بود . سفارشی که یکسال بعد به بهانه قیمت زیاد اف 111 لغو شد و انگلستان به جای آن F-4 Phantom II را خریداری کرد .

مشخصات :

خدمه : 2 نفر – خلبان و افسر تسلیحات

طول : 22.4 متر

ارتفاع : 5.22 متر

دهانه بالها : 19.2 متر در حالت کاملا باز - 9.74 در حالت کاملا بسته

وزن خالی : 21537 کیلوگرم

وزن بارگیری شده : 37577 کیلوگرم

حداکثر وزن برخاست : 44896 کیلوگرم

موتور : دو عدد TF30 ساخت شرکت پرات اند ویتنی

حداکثر سرعت : 2.5 ماخ یا 2985 کیلومتر بر ساعت

شعاع عملیاتی : 2140 کیلومتر

برد مستقیم : 5185 کیلومتر

سقف پروازی : 56650 پا (17270 متر)

سرعت اوج گیری : 131.5 متر بر ثانیه

مهمات : 1 قبضه توپ 20 میلیمتری + 31500 پوند (14300 کیلوگرم) انواع مهمات

F-111

co-pilot — Fri, 14 Jul 2006 11:55:18 GMT

آشنايي با جنگنده F-111 *** بخش اول

این مطلب در دو بخش مجزا ارائه خواهد شد که بخش اول به بحث در مورد تاریخچه ساخت جنگنده بمب افکن اف ۱۱۱ و مدلهای مختلف آن می پردازد و بخش دوم نیز به مباحثی چون عمر خدمتی جنگنده - تسلیحات قابل حمل و سایر جنبه های این هواپیما اختصاص دارد.

تاریخچه تولید

در اوایل دهه 1960 میلادی هر دو نیروی هوایی و دریایی آمریکا نیاز به جنگنده ای جدید داشتند . «رابرت مک نامارا» که در آن زمان وزیر دفاع وقت آمریکا بود با توجه به نیاز های مشترک این دو نیرو پیشنهاد کرد تا به منظور صرفه جویی در هزینه های طراحی و تولید ، جنگنده ای مشترک برای هر دو نیرو تولید شود وی پیش از آن نیز پیشنهاد استفاده نیروی هوایی از جنگنده موفق نیروی دریایی F-4 Phantom II را نیز ارائه کرده بود . بدین منظور در سال 1960 مناقصه ای با عنوان Tactical Fighter Experimental یا TFX برگزار گردید و از شرکت های فعال در زمینه هوانوردی درخواست گردید تا طرح های خود را بر اساس شرایط ذکر شده در مناقصه ارایه کنند . بعضی از شرایطی که برای جنگنده در مناقصه ذکر شده بود عبارت بود از :

وزن خالی در حدود 20 تن
حداکثر وزن برخاست در حدود 50 تن
حداکثر سرعت در ارتفاع پایین : 1.2 ماخ
حداکثر سرعت در ارتفاع بالا :2.5 ماخ
حداقل شعاع عملیاتی : 890 مایل (1430 کیلومتر)

تا اواخر سال 1961 شرکت های مطرحی همچون بوئینگ ، جنرال داینامیکز ، لاکهید ، نورثروپ گرومن ، مک دانل داگلاس و چند شرکت دیگر طرح هایی را ارائه کرده بودند . پس از بررسی طرح ها نیروی هوایی و دریایی اعلام کردند که هیچ کدام از طرح ها ، طرح کامل و جامعی نبوده ولی طرح های شرکت بوئینگ و شرکت جنرال داینامیکز بهتر از سایر طرح ها به نظر می رسند .

پس از مدتی بررسی ، هر دو نیرو اعلام کردند که طرح شرکت بوئینگ را به عنوان طرح برگزیده انتخاب کردند ولی «رابرت مک نامارا » وارد عمل شد و تصمیم آنان را نقض کرد و طرح شرکت جنرال داینامیکز را برنده مناقصه اعلام کرد (دلیل این عمل آن بود که طرح شرکت جنرال داینامیکز اقتصادی تر به نظر می رسید ) .

بلافاصله بعد از اعلام طرح شرکت جنرال داینامیکز به عنوان برنده مناقصه ، تلاش ها برای ساخت هواپیما آغاز شد . هواپیمای جدید که اکنون F-111 نامیده میشد از دو موتور توربوفن TF30-P-100 شرکت پرات اند ویتنی بهره میبرد و بالهای آن بطور متغیر طراحی شده بود . همچنین طراحی کابین هواپیما نیز در نوع خود بی سابقه بود ، تا قبل از این پروژه در همه جنگنده ها نحوه طراحی کابین خلبان و کمک خلبان به این صورت بود که کابین خلبان در جلوی جنگنده قرار می گرفت و کابین افسر تسلیحات یا کمک خلبان در پشت سر خلبان قرار می گرفت ولی در F-111 طرز طراحی کابین خدمه به طور Side by side بود یعنی خدمه همانند هواپیماهای مسافربری در کنار یکدیگر می نشستند .

نمایی از کاکپیت غیر معمول اف ۱۱۱

در 21 دسامبر 1964 اولین پرواز F-111 انجام شد و نمونه مخصوص نیروی هوایی که با کد F-111A شناخته می شد در تاریخ 18 جولای 1967 وارد خدمت گردید . همزمان با طراحی نمونه مخصوص نیروی هوایی ، نمونه دیگری با کد F-111B نیز به منظور خدمت در نیروی دریایی طراحی شد . عملکرد نامناسب این نمونه باعث شد تا نیروی دریایی استفاده از آن را در سال 1968 لغو کند و هواپیمای F-14 Tomcat را جانشین آن سازد .

مدلهای مختلف :

F-111A

این مدل نمونه اولیه ای بود که وارد خدمت گردید و از موتور های TF30-P-3 بهره می برد . هواپیماهای این مدل از اویونیک Mark I بهره می بردند که شامل سیستم های راداری AN/APQ-113 و AN/APQ-110 و AJQ-20 بود . از مدل A تعداد 158 فروند تولید شد .

اولین اف 111 در تاریخ 18 جولای 1967 تحویل اسکادران 428 هنگ 474 شکاری مستقر در نیومکزیکو شد و به تدریج سه اسکادران جنگنده اف 111 تشکیل شد . بعد از مدتی 6 فروند اف 111 راهی جنوب شرق آسیا شدند تا مورد آزمایش در شرایط جنگی قرار بگیرند . بعد از یک ماه 3 فروند از 6 فروند ارسالی ساقط شده بودند و آزمایشات متوقف شده بود . بعد از بررسی مشخص شد که سقوط این 3 فروند به خاطر سوء عمل خدمه بوده نه آتش پدافند دشمن . همچنین بعضی از بررسی ها مشخص کرد که پیمانکاری که وظیفه تولید بالهای جنگنده را داشته از مواد غیر استاندارد استفاده کرده و با رشوه دادن به بازرسان بر عمل خود سرپوش گذاشته بود . به این خاطر قرار شد تا قسمت مورد نظر برای تمام هواپیما ها مجددا ساخت و نصب گردد .

پس از انجام پاره ای تغییرات ، سال 1972 ویتنامی ها مجددا اف 111 را در آسمان مشاهده کردند . طی عملیات Linebacker II از F-111 استفاده وسیعی شد . این هواپیما برای انجام ماموریت خود نیازی به سوختگیری هوایی نداشت و قادر بود تا 4 برابر یک فروند F-4 Phantom II مهمات با خود حمل کند . هواپیمای جدید کم کم داشت ارزش واقعی خود را به رخ همگان می کشید . طی عملیات Linebacker II مجموعا 4000 سورتی پرواز عملیاتی توسط اف 111 انجام شد و فقط 6 فروند طی این همه پرواز آسیب دیدند .

بعد از جنگ ویتنام 42 فروند هواپیمای F-111A به نمونه مخصوص جنگ های الکترونیکی EF-111 ارتقا داده شدند . 4 فروند نیز به استاندارد C ازتقا یافته و به نیروی هوایی استرالیا انتقال یافتند . مابقی هواپیماهای این مدل در سال 1992 از خدمت بازنشست شدند .

همچنین 3 فروند از پیش نمونه های این مدل برای تحقیقات بیشتر به ناسا انتقال یافتند .

یکی از نخستین جنگنده های اف ۱۱۱

F-111B

این نمونه قرار بود تا بعنوان جنگنده رهگیر دوربرد نیروی دریایی در مقابل بمب افکن ها و موشک های ضد کشتی شوروی ایفای نقش کند . این نمونه با رادار قدرتمند AN/AWG-9 تجهیز شده بود و قابلیت حمل و شلیک 6 فروند موشک دوربرد هوا به هوای AIM-54 Phoenix را دارا بود . از آنجایی که شرکت جنرال داینامیکز نجربه ای در تولید جنگنده های ناونشین نداشت از شرکت گرومن برای ساخت این نمونه کمک گرفته شده بود . این مدل کمی کوچکتر از نمونه A بود ولی طول بالهای آن حدود 2 متر بیشتر از نمونه A بود .

نیروی دریایی تقاضای جنگنده ای که قابلیت حمل راداری48 اینچی را داشت ولی ساختار اف 111 تنها توانایی حمل راداری 36 اینچی را داشت . همچنین حداکثر وزن برخاست مورد نیاز نیروی دریایی 50000 پوند بود ولی اف 111 در بهترین شرایط حداقل 55000 پوند وزن داشت . ولی در هر دو مورد وزیر دفاع وقت مک نامارا اعمال نفوذ کرد و نیروی دریایی را مجبور به کنار آمدن با شرایط اف 111 کرد .

تلاشهایی برای حل مسئله وزن اضافی انجام شد ولی این تلاش ها تنها کار را خرابتر کردند . گذشته از وزن زیاد هواپیما برای یک ناو هواپیمابر ، اف 111 هنگام اپروچ به ناو برای فرود دید کمی داشت و فرود با آن بسیار خطرناک و سخت بود .

با تلاشهای آدمیرال توماس کونولی (معروف به تامکت) پروژه F-111B لغو شد و مناقصه ای دیگری برای ساخت جنگنده مورد نیاز نیروی دریایی انجام شد . مناقصه ای که شرکت گرومن برنده آن شد و با استفاده از سیستم راداری و موشکی F-111B و همچنین سیستم بالهای متغیر اف 111 ، جنگنده جدیدی با نام F-14 Tomcat را طراحی و تولید کرد.

F-111C

این مدل نمونه صادراتی F-111A برای نیروی هوایی استرالیا بود . 24 فروند در سال 1963 سفارش داده شدند ولی تحویل آنها تا سال 1973 به تعویق افتاد . 4 فروند از این نمونه با حفظ قابلیت تهاجمی خود به مدل مخصوص عملیات های شناسایی RF-111C تبدیل شدند .

هواپیماهای این نمونه قادر به حمل سیستم هدف یاب Pave Tack بودند و بعد ها مورد یکسری تغییرات در اویونیک قرار گرفتند . تغییراتی همچون :

تعویض رادار AN/APQ-113 با نمونه قویتر AN/APQ-169

اضافه کردن GPS ، ارتقا کامپیوتر هواپیما ، اضافه کردن صفحه نمایش های چند منظوره در کابین و ارتقا موتور ها به استاندارد TF30-P-108/109RA

F-111D

هواپیماهای این نمونه عبارت بود از ساختار قدیمی F-111A با اویونیک MARK II

و موتورهایی قویتر . اولین نمونه در سال 1967 سفارش داده شد ولی مشکلات بسیاری باعث شد تا تحویل آن تا سال 1974 به تعویق بیفتد . از این نمونه نیز 96 فروند ساخته شد . رادار نصب شده در هواپیماهای این نمونه AN/APQ-114 بود .

اویونیک این مدل قابلیت های زیادی را به هواپیما اضافه می کرد ولی مشکلات زیادی را هم ایجاد می کرد . مشکلاتی که باعث شد تا این نمونه در سال 1992 از خدمت بازنشست شود .

F-111E

هواپیماهای این نمونه برای جلوگیری از بروز همان مشکلاتی که برای مدل D پیش می آمد از اویونیک قدیمی MARK I استفاده می کردند . اگر چه در ترتیب الفبایی مدل E بعد از مدل D قرار دارد وای این مدل عملا زودتر از مدل D وارد خدمت شد . اولین پرواز F-111E در 20 آگوست 1969 صورت گرفت و مجموعا 94 فروند از مدل E تولید شد . هواپیماهای این نمونه در عملیات طوفان صحرا (آزادسازی کویت) نقش وسیعی داشتند و در سالهای 1993 و 1994 به انبارهای نیروی هوایی فرستاده شدند .

F-111F

این نمونه آخرین مدلی بود که برای نیروی هوایی تولید شد . هواپیماهای این نمونه با اویونیک رفع عیب شده MARK IIB مجهز شده بودند . از این نمونه 106 فروند بین سالهای 1971 تا 1976 تولید شد . رادار نصب شده در این نمونه AN/APQ-144 بود که بعدها با نمونه های AN/APQ161 و AN/APQ-71 تعویض شد . هواپیماهای این نمونه به سیستم هدف یاب AVQ-26 نیز مجهز بودند .

از هواپیماهای این نمونه در عملیات های El Dorado Canyon بر ضد لیبی و Desert storm بر ضد عراق استفاده شد .

آخرین فروند از این نمونه در 27 جولای 1996 بازنشست شد .

FB-111A

این مدل نمونه ای از F-111A بود که جهت انجام بمباران های استراتژیکی تغییراتی بر روی آن صورت گرفته بود . از این نمونه برای بازنشسته کردن B-58 و بعضی از نمونه های قدیمی B-52 استفاده شد . در ابتدا قصد بر آن بود تا 263 فروند از این نمونه تولید شود ولی بعدا این عدد به 76 فروند کاهش یافت . اولین نمونه در سال 1968 وارد خدمت گردید . FB-111A در حدود 650 میلیمتر دراز تر از F-111A بود که این درازی بیشتر قابلیت حمل 2124 لیتر سوخت اضافی را به آن میداد . ارابه های فرود این مدل نیز برای تحمل وزن برخاست بیشتر تقویت شده بود . هواپیماهای این نمونه نیز از اویونیک MARK IIB استفاده می کردند . از نظر تئوری و بر روی کاغذ هواپیماهای این نمونه قادر به حمل پنجاه تیر بمب 750 پوندی MK-117 بودند ، مسئله ای که هیچگاه صحت آن به صورت عملی تایید نشد .

بعد از ورود به خدمت B-1B تمام FB-111A های عملیاتی با حذف بعضی قسمت ها از نقش بمب افکن استراتژیک به بمب افکن تاکتیکی تغییر یافتند و مجددا با نام F-111G نامگذاری شدند و بطور عمده به منظور پروازهای تمرینی به کار گرفته شدند . این هواپیماها نیز در سال 1993 بازنشست شدند .

EF-111A

نمونه مخصوص جنگ الکترونیک که جهت جایگزینی EB-66 طراحی و تولید شد . قرارداد تولید EF-111A در سال 1974 به عهده شرکت گرومن گذاشته شد و اولین نمونه در تاریخ 10مارس 1977 وارد خدمت شد . تا سال 1985 که خط تولید EF-111A تعطیل شد 42 فروند عملیاتی شده بودند . این نمونه نیز در حمله به لیبی و عراق نقش وسیعی را ایفا نمود . این نمونه نیز در سال 1998 بازنشست شد و قرار است که نقش آن به عهده EA-18G گذاشته شود .

نمایی از یک فروند در حال پروازEF-111A

ادامه دارد...

حمله نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به تاسیسات اوسیراک

co-pilot — Mon, 03 Jul 2006 14:41:18 GMT

حمله نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به تاسیسات اوسیراک

همزمان با شروع جنگ تحمیلی نیروی هوایی نیز همچون سایر قوا وارد کارزار شد تا در مقابل دشمن بعثی از کشور و مردم دفاع نماید . جزو اولین ماموریت های این رو انهدام مراکز حساس عراق نظیر نیروگاهها -کارخانجات مهمات سازی –پالایشگاهها و ... بود . یکی از اهداف مهمی که در عراق وجود داشت و به شدت از آن محافظت می شد و بطوری که گفته می شد حتی ممکن بود آینده جنگ نیز بدان وابسته باشید تاسیسات اوسیراک عراق بود . جایی که صدام با کمک کارشناسان فرانسوی محلی را برای آزمایشات هسته ای فراهم کرده بود . هدف آشکار این تاسیسات توانایی بخشیدن به رژیم صدام در تولید بمب اتمی بود . هدفی که بارها خود صدام نیز آن را علنا در سخنرانیهای خود اعلام کرده بود که عراق اولین کشور عرب خواهد بود که به بمب اتم دست خواهد یافت .همانطور که میدانید وجود یک کشور مجهز به سلاح اتمی به خودی خود تهدیدی علیه سایر کشورهای همسایه محسوب می شود حالا اگر این کشور عراق تحت فرماندهی دیکتاتوری خونخوار چون صدام باشد که از انجام هیچ جنایتی کوتاهی نمی کرد و در حال جنگ با کشور دیگری هم باشد که دیگر وامصیبتا !! در آن زمان به عقیده اکثر کارشناسان نظامی داخلی و خارجی در صورت دستیابی صدام به سلاح اتمی باید به طور قطع منتظر بروز فاجعه جهانی دیگری بود . از این میان بیشترین خطر از قبل تسلیح صدام به سلاح اتمی متوجه دو کشور ایران و اسراییل بود . ایران برای اینکه در حال جنگ با عراق بود و مسلما صدام از هیچ وسیله ای برای پیروزی در جنگ کوتاهی نمی کرد . اسراییل هم به دلایل سیاسی خواستار دسترسی صدام به سلاح اتمی نبود . از این رو هر دو کشور تلاشهایی را در از بین بردن تاسیسات اوسیراک انجام دادند . در ابتدا در ماه سپتامبر 1980 ( مهر 1359) این تاسیسات توسط نیروهایی ایرانی مورد حمله قرار گرفت و 9 ماه بعد بعد نیز در ماه ژوین 1981 ( خرداد 1360) توسط نیروی هوایی اسراییل مورد حمله قرار گرفت . در این مقاله فقط تلاش بر آن است که حمله نیروهایی ایرانی به این تاسیسات را بررسی کرد . شایان ذکر است که منبع کلیه اطلاعات موجود در این مطلب مقاله Target : Saddam’s Reactor به قلم Tom cooper و Farzad Bishop می باشد . برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد حمله اسراییل به این تاسیسات می توانید به لینک های زیر مراجعه کنید :

بزرگترين عملياتي كه تاكنون توسط اف ۱۶انجام شده است

Operation Opera

بررسی عملیات :

همانطور که ذکر شد این تاسیسات اهمیت ویژه ای برای رژیم صدام داشت و از آنها به خوبی محافظت می شد . از پدافند های موجود در اطراف اوسیراک می توان به 1 واحد موشک ضدهوایی SA-6 - 3 واحد موشک ضد هوایی فرانسوی Roland 2 و بین 30 تا 40 قبضه توپ ضد هوایی 23 میلی متری و 57 میلی متری (که آتششان توسط رادار هدایت می شد) نام برد . در آن زمان کیت های اخلال گر الکترونیکی ECM موجود در نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران فقط توان اخلال در موشک های ضد هوایی SA-2 و SA-3 و SA-6 را دارا بود و هیچگونه کیت اخلال گری برای مقابله با موشک های خطرناک Roland 2 در اختیار IRIAF نبود . گفته میشد که این موشک های رولاند نمونه مخصوص ارتش فرانسه ( نه نمونه صادراتی به سایر کشورها)می بود که برای محافظت از ساختمان و کارکنان فرانسوس در اطراف تاسیسات مستقر شده بود . از این رو هواپیماهایی که قرار بود در حمله از آنها استفاده شود می بایست بسیار سریع باشند و مقدار قابل توجهی بمب با خودشان حمل کنند . خدمه دست چین شده آنها نیز می بایست با توکل به خدا و تکیه بر مهارت های شخصیشان در ارتفاع بسیار پایینی با حداکثر سرعت ممکن حرکت کرده و سعی کنند تا جای ممکن زمان کمی را در تیررس پدافند ها بمانند .

شکاری بمب افکن اف ۴ متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

در سحرگاه 30 سپتامبر 1980 چهار فروند فانتوم از گردان شکاری 33 متعلق به پایگاه سوم شکاری همدان تیک آف کرده و به سمت غرب کشور (عراق) به حرکت در آمدند . در نزدیکی مرز فانتوم ها با یک تانکر 707 که بخوبی توسط دو فروند تامکت مسلح به فینیکس محافظت می شد ملاقات کرده و شروع به سوختگیری کردند . هر کدام از فانتوم ها با 6 تیر بمب 500 پوندی MK-82 – دو تیر موشک AIM-7E-2 Sparrow و حد اکثر فشنگ برای توپ دماغه مجهز شده بودند . بعد از عبور از مرز فانتم ها به دو گروه دو فروندی تقسیم شدند و یکی از گروه ها که آن را گروه A می نامیم شروع به افزایش ارتفاع به طرز چشم گیری کرد تا رادارهای عراقی آنها را ردگیری کنند و متوجه گروه دیگر که آن را B می نامیم و در ارتفاع بسیار پایینی حرکت می کردند نشوند . لحظاتی بعد گروه A ارتفاع خود را افزایش داده بود نیز ارتفاع خود را بسیار کم کرده و راهی نیروگاهی در عراق شد در حالیکه قبل از آنها گروه B راهی تاسیسات اوسیراک شده بود .

فانتوم های گروه B با طی مسیری طولانی به نزدیکی تاسیسات رسیدند و خود را برای حمله نهایی آماده کردند بدین منظور در 2.4 مایلی هدف (4 کیلومتری) ارتفاع خود را به یکباره افزایش دادند و در لحظه مناسب تمام 12 بمب خود را بر روی هدف پرتاب کردند . کل زمانی که آنها بر روی هدف بودند به زحمت به 6 ثانیه می رسید از این رو هیچ کدام از پدافند های حاضر در منطقه حتی فرصت شلیک به فانتومها را هم پیدا نکردند . در همان زمان هواپیماهای گروه A نیز هدف خود که نیروگاه برقی در نزدیکی بغداد بود را با موفقیت منهدم کرده بودند . عمل آنان باعث شد تا بغداد برای چند روز برق نداشته باشد.

فانتوم ایرانی در حال رها سازی بمب های خود در عراق

مدتی بعد از اتمام کار گروه B یک فروند هواپیمای شناسایی RF-4E به همراه دو فروند F-4E مجهز به موشک های هوا به هوا ( به عنوان اسکورت ) راهی هدف شد تا میزان خسارات وارده را بررسی نماید .

بعد از ورود به عراق F-4E های اسکورت به منظور جلب توجه رادارهای عراق مسیر خود را تغییر دادند تا هواپیمای شناسایی بدون هیچ مزاحمتی به انجام وظیفه خود بپردازد. RF-4E در ارتفاع پایین از جنوب اوسیراک وارد منطقه هدف شد و یکبار از روی هدف عبور کرد در همان حال دوربین های آن مشغول ثبت صحنه های بعد از عملیات بودند . بعد از خروج از منطقه هدف دو فروند F-4E اسکورت مجددا به هواپیمای شناسایی پیوستند و از آن تا خارج از عراق محافظت کردند .

با این وجود بنابر ادعای مقامات عراقی و سازمانهای جاسوسی غربی کار گروه B آنگونه که می بایست تاثیر گزار نبود و تنها خسارات جزیی به تاسیسات وارد کرده بود . این حمله علیرغم اینکه موفقیت آمیز نبود باز هم برای منابع عراقی شوکه کننده بود . حتی برخی از منابع ادعا کردند که فانتومها از اسراییل به پرواز در آمده بودند یا حتی برخی دیگر ادعا کردند که نیروی هوایی اسراییل با رنگ آمیزی فانتوم های خود همانند فانتومهای ایرانی این عملیات را انجام داده بود .

یکی از خلبانان با سابقه فانتوم ایرانی در جواب به این ادعا که عملیات حمله به اوسیراک توسط نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران موفقیت آمیز نبوده در جایی گفته بود :

اگر خسارت ایجاد شده توسط 12 تیربمب 500 پوندی آمریکایی MK-82 بر روی هدف کوچکی مانند اوسیراک جزیی است پس حتما هواپیماهای ما در طول جنگ بر روی عراقیها فقط سنگ فرو میریخته اند (مانند مرغان ابابیل ) .

با وجود تمام تبلیغات رسانه های عراقی و بعضی رسانه های غربی مبنی بر خسارت ندیدن تاسیسات اوسیراک در حمله نیروهای ایرانی علاوه بر خسارات ایجاد شده توسط بمب ها روحیه ترسی نیز در کارکنان فرانسوی این تاسیات بوجود آمد بطوری که اکثر آنها به سرعت از عراق خارج شدند .

تصویری از تاسیسات نابود شده اوسیراک

BGM-109 Tomahawk Cruise Missile

military-aviation — Fri, 30 Jun 2006 02:51:18 GMT

آشنايي با موشك كروز توماهاك BGM-109 Tomahawk Cruise Missile

military-aviation : نویسنده

موشك كروز توماهاك (TLAM) موشكي مادون صوت براي حمله و هدف قرار دادن اهداف در روي سطح زمين Tomahawk Land Attack Missile است كه قادر به انجام ماموريت در تمام شرايط آب و هوايي و با برد 1100 كيلومتر میباشد با دقت 10 متر در حمله به اهداف است كه براي اولين بار توسط شركت جنرال ديناميك در دهه1970 ساخته و معرفي شد كه با برد زياد و ارتفاع كم پرواز به سوي اهداف قابليت شليك از زير دريايي را دارا بود . اين نمونه موشك بعد از تغيير و بهينه سازي هاي مختلف در حال حاضر توسط شركت Raytheon توليد ميشود ( با مشاركت شركت مك دانل داگلاس) .

هواپیمای تامکت در حال اسکورت یک موشک توماهاک

موشك توماهاك توسط نيروي دريايي آمريكا مورداستفاده قرار ميگيرد و در حال حاضر نمونه هاي مختلفي از موشك بي جي ام 109 توماهاك مورد استفاده قرار ميگيرد كه تفاوت آنها بيشتر در كلاهك و سر جنگي متفاوت است كه شامل نمونه TLAM-C نمونه متعارف آن و براي هدف قرار دادن اهداف زميني و نمونه TLAM-D كه از سر جنگي خوشه اي استفاده ميكند و نمونه TLAM-A و TLAM-N مجهز به كلاهك هاي هسته اي هستند و از ديگر مدل هاي اين موشك TASM است كه به عنوان يك موشك ضد كشتي مورد استفاده قرار ميگيرد . نمونه TLAM-D كه از سر جنگي خوشه اي استفاده ميكند

ازبلاك 3 اين موشك كه از سال 1993 وارد خدمت شده است موشك توماهاك مجهز به سيستم موقعيت ياب جهاني GPS شده است كه ميتواند اهداف را با دقت بيشتري مورد حمله قرار دهد ودر بلاك 4 اين موشك با استفاده از موتورهاي بهينه سازي شده WR-402 كه به سيستم كنترل سوپاپ مجهز بود ضمن مصرف شوخت كمتر كه امكان افزايش محدوده قابل دسترسي اين موشك امكان حركت با سرعت كمتر از قبل و يا افزايش و كاهش دلخواه سرعت را هم به موشك توماهاك افزوده است و نمونه دوم موشكهاي توماهاك بلاك 4 قادر به هدف قرار دادن اهداف متحرك هم هستند .

بزگترين بهينه سازي صورت گرفته بر روي موشك توماهاك افزودن يك مركز فوق پيشرفته براي مبادله اطلاعات با ساير مراكز اطلاعاتي ميدان جنك به مانند هواپيماهاي آواكس و بدون سرنشين و كشتي ها و ماهواره ها و حتي سربازان و تانك ها در ميدان نبرد است كه موشك را قادر ميسازد با اين مراكز تبادل اطلاعات داشته باشد و در شناسايي و حمله به اهداف با دقت بيشتري عمل كند . اين موشك در كنار اين تجهيزات پيشرفته به يك دوربين تلويزيوني هم مجهز است كه با ارسال تصاوير به مركز فرماندهي به فرماندهان اجازه ميدهد تا اهداف را مشاهده نمايند و يكي از آنها را براي نابود كردن به وسيله موشك انتخاب كنند . سيستم GPS موشك توماهاك ميتواند موقعيت 16 هدف را در حافظه خود نگهداري كند كه موقعيت اين اهداف ميتواند قبل از شليك و يا بعد از شليك توسط مركز فرماندهي و يا ماهواره ها و هواپيماهاي بدون سرنشين و .... يا ديگر شبكه هاي اطلاعاتي پنتاگون در اختيار موشك قرار گيرد . از امكانات ديگر موشك توماهاك امكان ارسال اطلاعات به مركز فرماندهي است به طور مثال در صورت دستور از مركز فرماندهي براي حمله به يك هدف سيستم هوشمند موشك اين فرمان را با توجه به اطلاعات خود تجزيه و تحليل ميكند و در صورتي كه موشك سوخت كافي براي اجراي دستور و يا هر مشكل ديگر مركز فرماندهي را مطله ميكند آخرين نمونه از موشك تومهاك در سال2004 در اختيار نيروي دريايي آمريكا قرار گرفته است .

نمای کلی از ساختار موشک

توماهاك كه در ناوهاي نيروي دريايي آمريكا مورد استفاده قرار ميگيرد در يك استوانه تحت فشار نگهداري و شليك ميشود و از سيستم VLS يا همان سيستم شليك عمودي Vertical Launch Systems استفاده ميكند اما با تغييراتي كه در سيستم شليك آن داده شده است توماهاك ميتواند از زير آب توسط زير دريايي هاي كلاس لوس آنجلس هم شليك شود و براي اين كار از محفظه شليك اژدر استفاده ميشود . براي شليك توماهاك از زيردريايي بعد از خروج موشك از محفظه شليك اژدر در زير آب به دو روش انجام ميشود روش اول به وسيله فشار گاز ( مانند سيستم VLS) و يا با فشار آب شليك ميشود بعد از خروج از محفظه اژدر يك بوستر تقويت كننده مجهز به سوخت جامد به موشك كمك ميكند تا به سطح آب برسد. بالهاي موشك توماهاك بعد از شليك ( چه در سطح و در زير آب بعد از رسيدن به سطح ) بعد از مدت كوتاهي باز ميشود و بعد از آن دريچه هوايي موتور توربوفن موشك باز ميشود و موتور موشك فعال ميشود.

موشك توماهاك مثل تمام موشكهاي كروز از سيستم هدايت داخلي براي شناسايي وو حمله به هدف استفاده ميكند و سيستم هدايت موشك توماهاك از TMPC يا مركز برنامه ريزي ماموريت Theater Mission Planning Center و سيستم برنامه ريزي در كنار سيستم كنترل تسليحات ( براي نمونه مورد استفاده در ناوها) و سيستم كنترل نبرد ( در نمونه مورداستفاده در زير دريايي ها) تشكيل شده است .

تصویری از موشک شلیک شده از یک زیردریایی

نمونه هاي مختلفي از سيستمهاي كنترل براي توماهاك ساخته شده است كه 3 سيستم مورد استفاده قرار گرفته اند :

· TWCS ( Tomahawk Weapon Control System ) : اولين سيستم مورد استفاده در توماهاك بود كه در سال 1983 مورد استفاده قرار گرفت .

· ATWCS(Advanced Tomahawk Weapon Control System ): اين سيستم از سال1994 در موشك توماهاك استفاده شد .

· TTWCS(Tactical Tomahawk Weapon Control System) :اين سيستم از سال2003 در موشك توماهاك مورد استفاده قرار گرفت .

موشك كروز توماهاك BGM-109 Tomahawk Cruise Missile :

شركت سازنده : Raytheon/McDonnell Douglas

سال ورود به خدمت : 1983

قيمت هر واحد : 750 هزار دلار

موتور موشك : F107-WR-402 turbofan

وزن هنگام شليك : 1440 كيلوگرم

طول : 5.56 متر با بوستر 6.25 متر

قطر : .52 متر

طول بالها : 2.67 متر

سرعت : 880 كيلومتر در ساعت

سر جنگي : در نمونه استاندارد 450 كيلوگرم

سيستم هاي هدايتي : GPS/ TERCOM/ DSMAC

كشورهاي استفاده كننده :

نيروي دريايي آمريكا و انگليس و هلند و فرانسه

تصویری از مراحل مختلف انهدام یک ساختمان بوسیله موشک توماهاک

منابع ديگر :

http://www.raytheon.com/products/tomahawk

http://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/bgm-109.htm

پايان

AIM-4 Falcom

co-pilot — Wed, 28 Jun 2006 14:38:18 GMT

آشنایی با موشک AIM-4 Falcon

موشک هوا به هوای AIM-4 اولین موشک هوا به هوای هدایت شونده ای بود که توسط نیروی هوایی آمریکا مورد استفاده قرار گرفت .تلاش ها برای طراحی و تولید یک موشک هوا به هوای هدایت شونده استاندارد بلافاصله بعد از پایان جنگ جهانی دوم در سال 1946 آغاز شد . در ابتدا مناقصه ای با کد MX-798 برای ساخت موشک هدایت شونده هوا به هوایی با سرعتی زیر سرعت صوت برگزار شد که شرکت هیوز برنده آن شد طولی نکشید که مناقصه قبلی جای خود را به مناقصه دیگری با کد MX-904 داد که هدف آن ساخت موشکی با توانایی های خواسته شده در مناقصه قبلی ولی با سرعت بالای صوت بود .مانند مناقصه قبلی برنده این مناقصه هم شرکت هیوز بود . در ابتدا قصد بر این بود تا از این موشک در بمب افکن ها استفاده شود تا آنها هم توان دفاع از خود را در آسمان داشته باشند ولی در سال 1950 این تصمیم عوض شد و قرار بر این شد تا از موشک فقط در جنگنده ها استفاده شود .

طراحان و مهندسان شرکت هیوز به سرعت مشغول کار شدند و توانستند در سال 1949 اولین آزمایش شلیک موشک را انجام دهند . در آن زمان نام مستعار Falcon برای موشک انتخاب شد و موشک با عبارت AAM-A-2 کد گزاری شد . کمی بعد در سال 1951سیاست نام گذاری تسلیحات تغییر یافت و موشک جدید F-98 نامیده شد . در سال 1955 سیاست نام گذاری تسلیحات مجددا تغییر یافت و این بار موشک GAR-1 نامیده شد .

مدل های اولیه موشک با نام های GAR-1 و GAR-2 در سال 1956 وارد خدمت شدند و بر روی جنگنده های F-89 و F-101 و F-102 مورد استفاده قرار گرفتند .

GAR-1 موشکی با هدایت راداری نیمه فعال(SARH) بود و بردی حدود 5 مایل (تقریبا 8 کیلومتر) داشت . از این نمونه در حدود 4000 عدد تولید شد . بعدها نمونه ارتقا یافته این مدل با نام GAR-1D (بعدا AIM-4A ) جایگزین آن گردید . از نمونه ارتقا یافته GAR-1D نیز 12000 عدد تولید شد .

تصویری از موشک GAR-1

GAR-2 (بعدا AIM-4B )موشکی حرارت یاب بود که فقط قابلیت شلیک به هواپیمای دشمن از ساعت 6 یا عقب هواپیما را دارا بود . برد این موشک با برد موشک GAR-1 برابر بود ولی موشک GAR-2 در حدود 7 کیلوگرم سنگین تر از نمونه هدایت راداری بود . این موشک نیز با نمونه ارتقا یافتهGAR-2A (بعدا AIM-4C ) که دارای جستجوگر حرارتی قوی تری بود تعویض شد . از این دو نمونه مجموعا 26000 عدد تولید شد .

تصویری از موشک GAR-2

موشک های فالکن اولیه دارای سر جنگی کوچکی بودند که فقط 3.4 کیلوگرم وزن داشت و این خود از کارایی موشک کم می کرد . در سال 1958 شرکت هیوز نسل جدیدی از موشک فالکن را با نام سوپر فالکن طراحی و تولید کرد . موشک های این نسل دارای موتور قویتری بودند که باعث افزایش سرعت و برد آنها شده بود . سر جنگی آنها بزرگتر شده بود و وزنی در حدود 13 کیلوگرم داشت (تقریبا 4 برابر نمونه قبلی ) و همچنین موشک ها از سیستم هدایتی بهتری بهره می بردند .

در میان نسل موشک های سوپرفالکن موشک های GAR-3 (AIM-4E) و GAR-3A(AI-4F) دارای هدایت راداری نیمه فعال بودند و موشک GAR-4A(AIM-4G) از هدایت حرارتی بهره می برد .

در حدود 2700 عدد از موشکهای هدایت راداری و 3400 عدد از موشک های هدایت حرارتی سوپر فالکن نیز تولید شد .

موشک عقب GAR-3A و موشک جلو GAR-4A

در سال 1962 سیاست نامگذاری تسلیحات مجددا تغییر کرد و موشک با کد AIM-4 کدگزاری شد .آخرین مدلی از فالکن که وارد خدمت شد نمونه AIM-4D بود که بدنه آن ترکیبی از موشک های GAR-1 و GAR-2 بود و از جستجوگر حرارتی موشک GAR-4A در آن استفاده شده بود .

با شروع جنگ ویتنام جنگنده های نیروی هوایی آمریکا راهی ویتنام شدند به تبع آن فرصتی برای بررسی کارایی موشک فالکن در میدان جنگ بوجود آمد . تا اواسط جنگ موشک فالکن کارنامه بسیار بدی از خود بر جای گذاشته بود و تنها موفق به شکار 5 هواپیما شده بود . از این رو پیش از پایان جنگ و در سال 1969 موشک فالکن از خدمت کنار گذاشته شد و جای خود را به موشک استاندارد نیروی دریایی AIM-9 Sidewinder داد . با این وجود شرکت هیوز ناامید نشد و شروع به انجام تغییراتی بر روی AIM-4D کرد و در سال 1970 نمونه جدیدی را با کد XAIM-4H تولید کرد ولی پرونده آن به بایگانی سپرده شد .

بعدها نمونه های جدید و کارآمد تری از موشک فالکن ساخته شد ولی آنها نیز یا وارد خدمت نشدند یا با وجود موشک های قدرتمندی مانند سایدوایندر یا اسپارو فرصتی برای عرض اندام آنها وجود نداشت . اما این شکست نیز نتوانست در کار شرکت هیوز خللی وارد کند و این شرکت توانست با ساخت موشک های قدرتمندی چون AIM-54 Phoenix و AIM-120 AMRAM بازگشت موفقی به بازار تسلیحات هوایی داشته باشد.

مشخصات : (موشک AIM-4 C/D )

طول : 1.98 متر – 2.02 متر

قطر : 16.3 سانتی متر

وزن : 54 کیلوگرم – 64 کیلوگرم

سرعت : 3 ماخ

برد : 9.7 کیلومتر

سرجنگی : 3.4 کیلوگرم