سلام دوستان عزیز

این وبلاگ به آدرس زیر انتقال پبدا کرد :

www.aeroworld.blogfa.com

در جدول زیر کلیه اجکت های صورت گرفته در نیروی هوایی ایران تا قبل از انقلاب اسلامی را مشاهده می کنید :

چند نکته :
-در تمامی اجکت ها از صندلی پرتاب کننده ساخت شرکت Martin Baker استفاده شده است .
مجموعا 24 خلبانان نیروی هوایی IIAF مجبور به ترک هواپیمای خودشان شده اند که تنها 15 مورد آن مربوط به انواع مختلف جنگنده اف 4 می باشد .
- بیشترین مورد اجکت در سال 1978 صورت گرفته است و در این سال در 6 مورد خلبانان نیروی هوایی مجبور به ترک پرنده های خود شدند .

به نام خدا

ماهنامه صنايع هوايي در شماره اخير خود مصاحبه اي با امير عطاالله بازرگان سرپرست پروژه تطبيق موشك هاك با جنگنده اف 14 نموده است . در متن مصاحبه به چيزهاي جالبي اشاره شده و تصاوير جديدي از اولين آزمايشات شليك موشك هم چاپ شده است . از اونجايي كه نه وقت تايپ كردن و نه حوصله اش رو داشتم 4 صفحه مصاحبه رو براتون اسكن كردم.

اميدوارم خوشتون بياد ...  

صفحه اول

صفحه دوم

صفحه سوم

صفحه چهارم

                                                  بابايي، بهاي بقاي اسلام!

هدف، انجام يك ماموريت جنگي بود، نيروهاي عراقي در پشت سردشت پياده شده و در حال تجهيز خود بودند. آنها قصد حمله داشتند و اينكه به طرف سردشت بيايند. از طرفي قرار بود نيروهاي سپاه پاسداران در آنجا عملياتي انجام دهند و ما مأموريت داشتيم كه از عمليات آنها پشتيباني كنيم.
پرواز را شروع كرديم، شهيد بايايي طي مسير از كابين عقب راهنمائيهاي لازم را انجام مي‌داد و مسيرها و نشانه‌هاي معابر، پل، ارتفاع و يا جاده‌ها را به من نشان مي‌داد.
وارد خاك دشمن شديم، نزديك هدف قرار گرفتيم، كار اوج‌گيري را آغاز كرديم و بعد روي هدف شيرجه رفتيم، در يك آن بمب‌ها را روي هدف ريختيم، انگار همه به هدف خورده بود، در حال بازگشت ديديم كه هدف به طور كامل منهدم شده است، و ما در پوست نمي‌گنجيديم.
برگشتيم. در مسير برگشت، يك فضاي بسيار سرسبزي بود كه حالت معنويت و روحانيت خاصي به آدم مي‌داد. بابايي نگاهي به منطقه فوق كرد و در حال شكرگزاري بود، بخاطر موفقيتي كه بدست آورده بوديم تكبير مي‌گفت و با خداي خود گفتگو مي‌كرد، در همين حال ناگهان انفجاري در هواپيما رخ داد و همه ي اوضاع را به هم ريخت…
سرتيپ خلبان، علي محمد نادري، همرزم شهيد عباس بابايي است، كسي كه در آخرين پرواز عقاب جبهه‌ها او را همراهي مي‌كرد.
او از آخرين پرواز عاشقانه بابايي مي‌گويد، روايتي كه در تاريخ ثبت خواهد شد، تا آيندگان بدانند بر ياران خميني(ره) و انقلاب بزرگشان چه گذشت؟
او ادامه مي‌دهد: با صداي انفجار، صداي بابايي هم خاموش شد و من همچنان در فكر هدايت و كنترل هواپيما بودم، عليرغم اينكه خود نيز از چند ناحيه زخمي‌شده بودم، اجباراً از ارتفاع پايين آمدم، در آن لحظه و در لابلاي دره‌ها، در حال برخورد با ارتفاعات بوديم كه با خواست خدا و معجزه آسا، از آن وضعيت خارج شديم.
بعد از گذراندن وضعيت فوق، تصور اوليه‌ام اين بود كه بابايي دسته «صندلي‌پران» را كشيده و يا اشتباهي صورت گرفته و دسته صندلي‌پران كشيده شده و ايشان هم با آن پايين پريده است.
از طرفي هم هر چه كه از طريق تلفن داخلي او را صدا مي‌زدم، جز سروصداي شديد باد، صداي ديگري را نمي‌شنيدم، لذا اين تصور هم برايم پيش آمد كه بايايي به هر دليلي، از كابين بيرون پريده است، تا اينكه آيينه‌اي كه در كابين جلو تعبيه شده است را تنظيم كردم كه وضعيت كابين عقب را ببينم، وقتي آيينه را تنظيم كردم، متاسفانه ديدم كه «صندلي‌پران» كه بايد خلبان را از كابين بيرون ببرد، سرجايش است و چتر نجات خلبان هم پاره شده است، آنجا بود كه به اين واقعيت پي بردم كه بابايي با صندلي بيرون نرفته است.
سرتيپ نادري، در حالي كه بعض گلويش را گرفته و اشك در چشمانش جاري مي‌شود، ادامه مي‌دهد: خلاصه هواپيما را به سمت پايگاه هدايت كردم، همه چيز براي نشستن مهيا شده بود، هواپيما را با تدابير خاص متوقف كردم، بلافاصله رفتم سراغ كابين عقب، ديدم متأسفانه كابين تقريبا كاملا متلاشي شده و شي‌اي به گلوي بابايي اصابت كرده و شاهرگش را پاره كرده است، قفسه سينه‌اش شكسته شده بود و وضع او طوري بود كه چنانچه اگر در همان لحظه اصابت هم به بيمارستان منتقل مي‌شد، بدليل خونريزي شديد در قفسه سينه و سيستم تنفسي‌اش امكان نجاتش نبود، لذا به احتمال قوي بابايي در دم به شهادت رسيده بود.
عباس در سال 1329 در محرومترين منطقه در قزوين، ديده به جهان هستي گشود، آن هم در خانواده اي كه با عشق امام حسين (ع)، عباس و زينب (س) روزگار گذرانيدند..
پدر بزرگوار عباس را همه به عنوان تعزيه‌گرداني مي‌شناسند كه سالها عمر و زندگي خود را وقف اين همايش بزرگ مذهبي كرده و صحن حياط خانه‌شان در خيابان سعدي، منزلگه دوستداران حسين (ع) و ياران باوفاي او بود.
عباس هم در چنين محيط عارفانه اي بدنيا آمد و با نقش‌هاي مختلفي كه در برنامه‌هاي تعزيه اجرا مي‌شد، تا حقانيت ائمة اطهار (ع) را در طول تاريخ به ثبت برساند، عجين شد، او بعضاً در تعزيه‌ها هم نقش مي‌گرفت، تا در پاسداري از خون سالار و سيد شهداي كربلا، از آن بهره ببرد.
صديقه حكمت، همسر شهيد بابايي مي‌گويد: عباس به تعبير من، سربازي واقعي براي اسلام و ولايت بود و همة خصوصيات يك سرباز فدايي را داشت.
او هميشه تأكيدش بر اين بود كه ما و همة هستي ما، در مقابل آن سرمايه ارزشمندي كه بايد حفظ شود، خيلي كم ارزش است و آنچه كه به جان ما اهميت و ارزش مي‌بخشد، اين است كه آن را به عنوان بهاي بقاي اسلام بپردازيم!
و شهيد بابايي چه زيبا با ايثار جان خود، بهاي بقاي اسلام و ارزشهاي انقلاب اسلامي‌را پرداخت.
بابايي، عقاب تيزپرواز آسمانهاي ايران اسلامي، با آسمان الفتي عجيب داشت و دل به تقدير سپرده بود، تقديري كه قطعاً در آسمان رقم مي‌خورد، آسماني كه آماده بود تا روزي شاهد يكي از شكوهمندترين حماسه‌هاي جاويد باشد، حماسه‌اي كه با وداع بايايي رقم خورد.
او خلبان شدن خود را از عنايات خداوندي دانسته و در خصوص نحوة پايان دوره خلباني و قبولي در اين دوره مي‌گويد: دوره خلباني ما در آمريكا تمام شده بود؛ ولي به خاطر گزارش‌هايي كه در پرونده خدمتي‌ام درج شده بود تكليفم روشن نبود و به من گواهينامه نمي‌دادند؛ تا سرانجام روزي به دفتر رييس دانشكده، كه يك ژنرال آمريكايي بود احضار شدم. به اتاقش رفتم و احترام گذاشتم. او از من خواست كه بنشينم. پرونده من در جلو او، روي ميز بود. ژنرال آخرين فردي بود كه مي‌بايستي نسبت به قبول و يا رد شدنم در امر خلباني اظهار نظر مي‌كرد.
او پرسشهايي كرد كه من پاسخش را دادم. از سؤالهاي ژنرال بر مي‌آمد كه نظر خوشي نسبت به من ندارد. اين ملاقات ارتباط مستقيمي با آبرو و حيثيت من داشت؛ زيرا احساس مي‌كردم كه رنج دو سال دوري از خانواده و شوق برنامه‌هايي كه براي آينده‌ام در دل داشتم، همه در يك لحظه در حال محو و نابودي است و بايد دست خالي و بدون دريافت گواهينامه خلباني به ايران باز گردم. در همين فكر بودم كه در اتاق به صدا در آمد و شخصي اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ژنرال خواست تا براي كار مهمي به خارج از اتاق برود، با رفتن ژنرال، من لحظاتي را در اتاق تنها ماندم. به ساعتم نگاه كردم؛ وقت نماز ظهر بود. با خود گفتم كاش در اينجا نبودم و مي‌توانستم نماز را اول‌وقت بخوانم. انتظارم براي آمدن ژنرال طولاني شد. گفتم كه هيچ كار مهمي، بالاتر از نماز نيست، همين جا نماز را مي‌خوانم. ان شاءالله تا نمازم تمام شود او نخواهد آمد.
به گوشه اي از اتاق رفتم و روزنامه اي را كه در آنجا بود به زمين انداختم و مشغول خواندن نماز شدم. در حال خواندن نماز بودم كه متوجه شدم ژنرال وارد اتاق شده است. با خود گفتم چه كنم؟ نماز را ادامه بدهم و يا بشكنم؟ بالاخره گفتم نماز را ادامه مي‌دهم و هر چه خدا بخواهد همان خواهد شد.
سرانجام نماز را تمام كردم و در حالي كه بر روي صندلي مي‌نشستم از ژنرال عذرخواهي كردم. ژنرال پس از چند لحظه سكوت، نگاه معناداري به من كرد و گفت: چه مي‌كردي؟
گفتم: عبادت مي‌كردم.
گفت: بيشتر توضيح بده.
گفتم: در دين ما دستور بر اين است كه در ساعتهايي معين از شبانه روز، بايد با خداوند به نيايش بپردازيم و در اين ساعت زمان آن فرا رسيده بود؛ من هم از نبودن شما در اتاق استفاده كردم و اين واجب ديني را انجام دادم.
ژنرال با توضيحات من در اتاق سري تكان داد و گفت: همه اين مطالبي كه در پرونده تو آمده مثل اينكه راجع به همين كارهاست. اين طور نيست؟
پاسخ دادم: آري همين طور است.
او لبخندي زد. از نوع نگاهش پيدا بود كه از صداقت من خوشش آمده است. با چهره‌اي بشاش خودنويس را از جيبش بيرون آورد و پرونده‌ام را امضا كرد. سپس با حالتي احترام‌آميز از جا برخاست و دستش را به سوي من دراز كرد و گفت: به شما تبريك مي‌گويم. شما قبول شديد. من براي شما آرزوي موفقيت دارم.
من هم متقابلاً از او تشكر كردم. احترام گذاشتم و از اتاق خارج شدم. آن روز به اولين محل خلوتي كه رسيدم به پاس اين نعمت بزرگي كه خداوند به من اعطا كرده بود، دو ركعت نماز شكر خواندم.
از آنچه كه در خصوص ويژگي‌هاي اين شهيد بايد گفت، همين بس كه مقام معظم رهبري فرمودند: «او – شهيد بابايي – هيچگاه به مصالح خود فكر نمي‌كرد و تنها مصالح سازمان و انقلاب و اسلام را مدنظر داشت، او فرمانده‌اي بود كه با زيردستان بسيار فروتن و صميمي بود، اما در مقابل اعمال بد و زشت، خيلي بي‌تاب و سختگير بود.»
شهيد عباس بابايي پس از پيروزي انقلاب اسلامي، فعاليتهاي انقلابي خود را گسترش داده و در هفتم مرداد سال 1360 به درجه سرهنگ دومي ارتقا يافته و فرماندهي پادگان هشتم شكاري اصفهان را بعهده گرفت.
وي در نهم آذرماه سال 1362 به درجه سرهنگ تمامي ترفيع يافت و به معاونت عملياتي فرماندهي نيروي هوايي منصوب و عازم ستاد فرماندهي تهران شد.
بابايي را در طول دفاع مقدس با ويژگيهاي منحصر به فردش مي‌شناسند، سربازي عاشق و شيفتة امام (ره) و گوش به فرمان او، رزمندة بسيجي و مخلصي كه فرامين رهبر انقلاب را با جان و دل پذيرفته و هميشه آمادگي دفاع از ميهن اسلامي و ستيز با دشمنان انقلاب و اسلام را داشت.
خانم حكمت، همسر گرانقدر شهيد بابايي در خصوص دست‌بوسي امام، توسط عباس مي‌گويد: آن روز عباس را كه ديدم خيلي پرشوق و ذوق بود و صورتش از فرط خوشحالي برافروخته شده بود، از علت خوشحالي‌اش كه پرسيدم، گفت: امروز با عزيزترين كس دنيا ديدار دارم.
او بعد از ديدار با حضرت امام، شور و حال عجيبي پيدا كرده بود، به طوري كه ديدار با امام براي هميشه عمرش سرمايه‌اي شد كه تا آخرين لحظات زندگي، از آن لحظات و آن روز به عنوان شيرين‌ترين روز حيات خود نام مي‌برد.
شهيد بابايي در طول سالهاي دفاع مقدس، با روحية تلاش، ايثار و شهادت‌طلبي كه داشت با بيش از 3 هزار ساعت پرواز با انواع هواپيماهاي جنگي، قسمت اعظم عمر خويش را در طول اين سالها، يا در پرواز‌هاي عملياتي و يا در چهره و هيأت يك بسيجي متواضع در قرارگاهها و جبهه‌هاي جنگ تحميلي در غرب و جنوب كشور سپري كرد.
او چهره آشناي بسيجيان و يار وفادار فرماندهان قرارگاههاي عملياتي بود. چهره‌اي كه با عنوان نامش، لرزه بر تن دشمنان افتاده و به گفتة خواهرش: وقتي عباس به شهادت رسيد، راديو آمريكا اعلام كرد: «جوانترين ژنرال دنيا كشته شد.»
بابايي از سال 1364 تا هنگام شهادت، بيش از 60 مأموريت جنگي را با موفقيت كامل به انجام رسانيد تا اثبات كند ياران روح الله بيمي از مقابله با دشمنان انقلاب و اسلام ندارند.
داستان زندگي شهيد بابايي به عبارتي، داستان يك انقلاب است كه حوادث گوناگوني را در خود جاي داده است. پرداختن به مجموعه حوادث دوران زندگي اين يادگار امت، انسان را ناخودآگاه از ذكر حوادث ديگر غافل مي‌كند، انقلابي كه در سير تحولات و دگرگونيهايش، خصلت‌ها و سيرتهاي طاغوتي رنگ باخته و ارزشها و آداب الهي احيا مي‌شوند.
در خصوص آخرين وداع و ديدارش با عباس مي‌گويد: ديدار آخر ما در مسجد الهادي(ع) بود، آنجا به همراه ديگر اعضاي كاروان عازم به حج بوديم، البته قرار براين بود كه عباس هم با ما به سفر حج بيايد، اما بدليل شرايط حساسي كه وجود داشت، ايشان از من خواست كه بروم و او نيز بعدا به ما ملحق خواهد شد.
آنروز، عباس هم براي مشايعت آمده بود و در آخرين لحظات خداحافظي از من مكرر مي‌خواست: وقتي به حضور حضرت رسول اكرم (ص) رسيدم، اين 3 خواسته او را از حضرتش بخواهم: اول سلامتي امام، دوم عاقبت به خيري جوانان و مملكت و سوم اتمام جنگ با پيروزي اسلام.
در دقايق خداحافظي در مسجد، يك مداح بود كه داشت مداحي مي‌كرد، عباس هم روبرويش ايستاده بود، ناگهان مداح در ميان تعجب و حيرت همه، با صداي بلند گفت: «براي شادي روح شهيد عباس بابايي صلوات»!
اين نكته براي حاضرين غير قابل تحمل بود، عده اي به او اعتراض كردند و آن بنده خدا هم قسم خورد كه اين كلام ناخودآگاه از زبانش خارج شده و مي‌گفت: من خودم هم عباس را روبروي خودم مي‌ديدم، اما نمي‌دانم چه شد كه اين كلام را به زبان آوردم!
او ادامه مي‌دهد: عباس خيلي كم در مورد مأموريت‌هايش صحبت مي‌كرد، اما يكبار او را خيلي نگران ديدم، علت را پرسيدم، گفت: «نگرانيم از اين بابت است كه چرا هنوز لايق شهادت نشده‌ام»!
سرلشگر عباس بابايي، معاون عملياتي نيروي هوايي، 15 مرداد سال 66، درست ظهر روز عيد قربان بود كه نه در صحراي سوزان عربستان، بلكه در آسمان نيلگون پر رمز و راز الهي، پرواز را جاودانه ساخت.
او كه در آخرين كلام‌ها، خطاب به همرزم آخرين پروازش گفته بود: «نگاه كن! اينجا مثل بهشت است، مي‌بيني؟ الله اكبر! الله اكبر…»، چه زود و در سن 37 سالگي خاموش شد تا عاملي براي بيداري نسل امروز و فرداهاي ايران اسلامي باشد..
و چه زيبا گفت، مقام معظم رهبري در وصف او كه: «اين شهيد عزيز يك انقلابي حقيقي و صادق بود و من به حال او حسرت مي‌خورم و احساس مي‌كنم كه در اين ميدان عظيم و پر حماسه، از او عقب مانده‌ام»!

منبع : انجمن هوافضا

آشنايي با جنگنده F-111 *** بخش دوم

در بخش قبلی این مطلب با تاریخچه ساخت F-111 و مدلهای مختلف آن آشنا شدید .

در این بخش نیز  با سایر ویژگی های این جنگنده بمب افکن آشنا خواهید شد .

 

تسلیحات قابل حمل

هواپیماهای اف 111 از ابتدا به خاطر توانایی شان در حمل مقادیر زیادی مهمات همواره مورد توجه بوده اند . بطور مثال یک فروند اف 111 در جنگ ویتنام بیش از 4 فروند فانتوم مهمات بار گزاری می کرد و راهی میدان عملیات می شد .  در این قسمت با تسلیحات قابل حمل توسط اف 111 آشنا می شوید :

 

توپ M61 Vulcan

اکثر مدلهای اف 111 به جز مدلهای EF-111A و FB-111A و F-111G قادر به حمل یک قبضه توپ 20 میلیمتری با 2084 تیر فشنگ بودند .

 

تسلیحات متعارف

 بمب های سقوط آزاد

MK-82

MK-83

Mk-84

MK-117

 

انواع بمب های خوشه ای

 

بمب های هدایت شونده

GBU-10

GBU-12

GBU-15

GBU-28

 

موشک های زمین به هوای

AGM-130

AGM-69

 

تسلیحات اتمی

 همه مدلهای اف 111 به جز EF-111A و مدل صادراتی به نیروی هوایی استرالیا قابلیت حمل سلاح های اتمی سقوط آزاد را دارا بودند . همچنین مدل FB-111A توانایی حمل دو تیر موشک اتمی AGM-69 SRAM را دارا بود.

 در ضمن همه مدلهای اف 111 قابلیت حمل بمب های هدایت لیزری را دارا بودند ولی فقط مدلهای F-111C و  F-111F توانایی هدف یابی و هدایت دقیق بمب ها را دارا بودند . در ضمن F-111C صادر شده به استرالیا قابلیت حمل سلاح های اتمی را دارا نمی باشند ولی توانایی شلیک موشک های AGM-84 Harpoon و AGM-88 HARM و AGM-142 را دارا هست .

---

                        نمایی از تسلیحات قابل حمل توسط اف ۱۱۱

---

 

عمر خدمتی :

هواپیمای اف 111 در طول بیش از 3 دهه  عمر خدمتی  خود میدان های جنگ زیادی را تجربه کرده اند که از مهمترین این میدان ها  می توان به جنگ ها و عملیات های زیر اشاره کرد .

شرکت در جنگ ویتنام

شرکت در حمله به لیبی در سال 1986

شرکت در حمله به عراق در سال 1991

شرکت در حمله به بوسنی در سال 1995 ( فقط EF-11A )

 

موفقیت در نبرد هوایی :

از آنجا که اف 111 توانایی اندکی در حمل موشک های هوا به هوا دارا می باشد و همچنین وظیفه اصلی آن درگیری با اهداف زمینی است شکار های زیادی توسط اف 111 انجام نشده است . تنها یک مورد شکار به طور رسمی برای F-111 ثبت شده و آن هم مربوط به عملیات طوفان صحرا می باشد . زمانی که یک فروند EF-111A توانست با انجام مانور های سریع باعث برخورد یک فروند Mirage F1 عراقی به زمین شود .ذکر این نکته ضروری می باشد که جنگنده اخلالگر الکترونیکی  EF-111A هنگام پرواز کاملا غیر مسلح می باشد .

 

 

فروش به کشور خارجی :

استرالیا :

اف 111 تنها به نیروی هوایی استرالیا صادر شد . در سال 1963 استرالیا سفارش 24 فروندی خود را به آمریکا ارائه کرد ولی تحویل هواپیماها تا 10 سال بعد یعنی در سال 1973 به تعویق افتاد . مدل این هواپیماها F-111C بود که مدتی بعد از تحویل  4 فروند  به RF-111C تبدیل شدند . همچنین در سال 1982 4 فروند F-111A  نیروی هوایی آمریکا به F-111C تبدیل و به نیروی هوایی استرالیا تحویل داده شد . در سال 1992 نیز بعد از بازنشسته شدن F-111G در نیروی هوایی آمریکا ، 18 فروند از این هواپیماها به استرالیا فروخته شد . اف 111 موجود در نیروی هوایی استرالیا تاکنون در هیچ نبردی شرکت نجسته اند . در سال 1991 و هنگام حمله به عراق نیز آمریکا درخواست کرد تا استرالیا RF-111C های خود را به منطقه بفرستد که استرالیا درخواست امریکا را رد کرد .

 

انگلستان :

نیروی هوایی سلطنتی انگلستان نیز رد سال 1967 سفارش 50 فروند F-111K را ارائه کرده بود . سفارشی که یکسال بعد به بهانه قیمت زیاد اف 111 لغو شد و انگلستان به جای آن F-4 Phantom II را خریداری کرد .

 

مشخصات :

خدمه : 2 نفر – خلبان و افسر تسلیحات

طول : 22.4 متر

ارتفاع : 5.22 متر

دهانه بالها : 19.2 متر در حالت کاملا باز  -  9.74 در حالت کاملا بسته

وزن خالی : 21537 کیلوگرم

وزن بارگیری شده : 37577 کیلوگرم

حداکثر وزن برخاست : 44896 کیلوگرم

موتور : دو عدد TF30 ساخت شرکت پرات اند ویتنی

حداکثر سرعت : 2.5 ماخ  یا 2985 کیلومتر بر ساعت

شعاع عملیاتی : 2140 کیلومتر

برد مستقیم : 5185 کیلومتر

سقف پروازی : 56650 پا (17270 متر)

سرعت اوج گیری : 131.5 متر بر ثانیه

مهمات : 1 قبضه توپ 20 میلیمتری  +  31500 پوند     (14300 کیلوگرم) انواع مهمات

 

 

 

آشنايي با جنگنده F-111 *** بخش اول

 

این مطلب در دو بخش مجزا ارائه خواهد شد که بخش اول به بحث در مورد تاریخچه ساخت جنگنده بمب افکن اف ۱۱۱ و مدلهای مختلف آن می پردازد و بخش دوم نیز به مباحثی چون عمر خدمتی جنگنده - تسلیحات قابل حمل و سایر جنبه های این هواپیما اختصاص دارد.

 

تاریخچه تولید 

 

در اوایل دهه 1960 میلادی هر دو نیروی هوایی و دریایی آمریکا نیاز به جنگنده ای جدید داشتند . «رابرت مک نامارا» که در آن زمان وزیر دفاع وقت آمریکا بود با توجه به نیاز های مشترک این دو نیرو پیشنهاد کرد تا به منظور صرفه جویی در هزینه های طراحی و تولید ، جنگنده ای مشترک برای هر دو نیرو تولید شود وی پیش از آن نیز پیشنهاد استفاده نیروی هوایی از جنگنده موفق نیروی دریایی F-4 Phantom II را نیز ارائه کرده بود .  بدین منظور در سال 1960 مناقصه ای با عنوان Tactical Fighter Experimental یا TFX برگزار گردید و از شرکت های فعال در زمینه هوانوردی درخواست گردید تا طرح های خود را بر اساس شرایط ذکر شده در مناقصه ارایه کنند .  بعضی از شرایطی که برای جنگنده در مناقصه ذکر شده بود عبارت بود از :

• وزن خالی در حدود 20 تن
• حداکثر وزن برخاست در حدود 50 تن
• حداکثر سرعت در ارتفاع پایین : 1.2 ماخ
• حداکثر سرعت در ارتفاع بالا  :2.5 ماخ
• حداقل شعاع عملیاتی : 890 مایل (1430 کیلومتر)

 تا اواخر سال 1961 شرکت های مطرحی همچون بوئینگ ، جنرال داینامیکز ، لاکهید ، نورثروپ گرومن ، مک دانل داگلاس و چند شرکت دیگر طرح هایی را ارائه کرده بودند . پس از بررسی طرح ها نیروی هوایی و دریایی اعلام کردند که هیچ کدام از طرح ها ، طرح کامل و جامعی نبوده ولی طرح های شرکت بوئینگ و شرکت جنرال داینامیکز بهتر از سایر طرح ها به نظر می رسند .  

پس از مدتی بررسی ، هر دو نیرو اعلام کردند که طرح شرکت بوئینگ را به عنوان طرح برگزیده انتخاب کردند ولی «رابرت مک نامارا » وارد عمل شد و تصمیم آنان را نقض کرد و طرح شرکت جنرال داینامیکز را برنده مناقصه اعلام کرد (دلیل این عمل آن بود که طرح شرکت جنرال داینامیکز اقتصادی تر به نظر می رسید ) .

بلافاصله بعد از اعلام طرح شرکت جنرال داینامیکز به عنوان برنده مناقصه ، تلاش ها برای ساخت هواپیما آغاز شد . هواپیمای جدید که اکنون F-111 نامیده میشد از دو موتور توربوفن TF30-P-100 شرکت پرات اند ویتنی بهره میبرد و بالهای آن بطور متغیر طراحی شده بود . همچنین طراحی کابین هواپیما نیز در نوع خود بی سابقه بود ، تا قبل از این پروژه در همه جنگنده ها نحوه طراحی کابین خلبان و کمک خلبان به این صورت بود که کابین خلبان در جلوی جنگنده قرار می گرفت و کابین افسر تسلیحات یا کمک خلبان در پشت سر خلبان قرار می گرفت ولی در F-111  طرز طراحی کابین خدمه به طور Side by side بود یعنی خدمه همانند هواپیماهای مسافربری در کنار یکدیگر می نشستند .

---

 

نمایی از کاکپیت غیر معمول اف ۱۱۱

---

در 21 دسامبر 1964 اولین پرواز F-111 انجام شد و نمونه مخصوص نیروی هوایی که با کد F-111A شناخته می شد در  تاریخ 18 جولای 1967 وارد خدمت گردید . همزمان با طراحی نمونه مخصوص نیروی هوایی ، نمونه دیگری با کد F-111B نیز به منظور خدمت در نیروی دریایی طراحی شد . عملکرد نامناسب این نمونه باعث شد تا نیروی دریایی استفاده از آن را در سال 1968 لغو کند و هواپیمای F-14 Tomcat را جانشین آن سازد .

 

 مدلهای مختلف :

 

F-111A

این مدل نمونه اولیه ای بود که وارد خدمت گردید و از موتور های TF30-P-3 بهره می برد . هواپیماهای این مدل از اویونیک Mark I بهره می بردند که شامل سیستم های راداری AN/APQ-113 و AN/APQ-110 و AJQ-20 بود . از مدل A تعداد 158 فروند تولید شد .

اولین اف 111 در تاریخ 18 جولای 1967 تحویل اسکادران 428 هنگ 474 شکاری مستقر در نیومکزیکو شد و به تدریج سه اسکادران جنگنده اف 111 تشکیل شد . بعد از مدتی 6 فروند اف 111 راهی جنوب شرق آسیا شدند تا مورد آزمایش در شرایط جنگی قرار بگیرند . بعد از یک ماه 3 فروند از 6 فروند ارسالی ساقط شده بودند و آزمایشات متوقف شده بود . بعد از بررسی مشخص شد که سقوط این 3 فروند به خاطر سوء عمل خدمه بوده نه آتش پدافند دشمن .  همچنین بعضی از بررسی ها مشخص کرد که پیمانکاری که وظیفه تولید بالهای جنگنده را داشته از مواد غیر استاندارد استفاده کرده و با رشوه دادن به بازرسان بر عمل خود سرپوش گذاشته بود . به این خاطر قرار شد تا قسمت مورد نظر برای تمام هواپیما ها مجددا ساخت و نصب گردد .

پس از انجام پاره ای تغییرات ، سال 1972 ویتنامی ها  مجددا اف 111 را در آسمان مشاهده کردند . طی عملیات Linebacker II از F-111 استفاده وسیعی شد . این هواپیما برای انجام ماموریت خود نیازی به سوختگیری هوایی نداشت و قادر بود تا 4 برابر یک فروند  F-4 Phantom II مهمات با خود حمل کند . هواپیمای جدید کم کم داشت ارزش واقعی خود را به رخ همگان می کشید . طی عملیات Linebacker II مجموعا 4000 سورتی پرواز عملیاتی توسط اف 111 انجام شد و فقط 6 فروند طی این همه پرواز آسیب دیدند .

بعد از جنگ ویتنام 42 فروند هواپیمای F-111A به نمونه مخصوص جنگ های الکترونیکی EF-111 ارتقا داده شدند . 4 فروند نیز به استاندارد C   ازتقا یافته و به نیروی هوایی استرالیا انتقال یافتند . مابقی هواپیماهای این مدل در سال 1992 از خدمت بازنشست شدند .

 

همچنین 3 فروند از پیش نمونه های این مدل برای تحقیقات بیشتر به ناسا انتقال یافتند .

---

یکی از نخستین جنگنده های اف ۱۱۱

---

F-111B

این نمونه قرار بود تا بعنوان جنگنده رهگیر دوربرد نیروی دریایی در مقابل بمب افکن ها و موشک های ضد کشتی شوروی ایفای نقش کند . این نمونه با رادار قدرتمند AN/AWG-9 تجهیز شده بود و قابلیت حمل و شلیک 6 فروند موشک دوربرد هوا به هوای AIM-54 Phoenix را دارا بود . از آنجایی که شرکت جنرال داینامیکز نجربه ای در تولید جنگنده های ناونشین نداشت از شرکت گرومن برای ساخت این نمونه کمک گرفته شده بود . این مدل کمی کوچکتر از نمونه A بود ولی طول بالهای آن حدود 2 متر بیشتر از نمونه A بود .

نیروی دریایی تقاضای جنگنده ای که قابلیت حمل راداری48 اینچی را داشت ولی ساختار اف 111 تنها توانایی حمل راداری 36 اینچی را داشت . همچنین حداکثر وزن برخاست مورد نیاز نیروی دریایی 50000 پوند بود ولی اف 111 در بهترین شرایط حداقل 55000 پوند وزن داشت  . ولی در هر دو مورد وزیر دفاع وقت مک نامارا اعمال نفوذ کرد و نیروی دریایی را مجبور به کنار آمدن با شرایط اف 111 کرد .

تلاشهایی برای حل مسئله وزن اضافی انجام شد ولی این تلاش ها تنها کار را خرابتر کردند . گذشته از وزن زیاد هواپیما برای یک ناو هواپیمابر ، اف 111 هنگام اپروچ به ناو برای فرود دید کمی داشت و فرود با آن بسیار خطرناک و سخت بود .

با تلاشهای آدمیرال توماس کونولی (معروف به تامکت) پروژه F-111B لغو شد و مناقصه ای دیگری برای ساخت جنگنده مورد نیاز نیروی دریایی انجام شد . مناقصه ای که شرکت گرومن برنده آن شد و با استفاده از سیستم راداری و موشکی F-111B و همچنین سیستم بالهای متغیر اف 111 ، جنگنده جدیدی با نام F-14 Tomcat را طراحی و تولید کرد.

 

F-111C

این مدل نمونه صادراتی F-111A برای نیروی هوایی استرالیا بود . 24 فروند در سال 1963 سفارش داده شدند ولی تحویل آنها تا سال 1973 به تعویق افتاد . 4 فروند از این نمونه با حفظ قابلیت تهاجمی خود به مدل مخصوص عملیات های شناسایی RF-111C تبدیل شدند .

هواپیماهای این نمونه قادر به حمل سیستم هدف یاب Pave Tack بودند و بعد ها مورد یکسری تغییرات در اویونیک قرار گرفتند . تغییراتی همچون :

تعویض رادار AN/APQ-113 با نمونه قویتر AN/APQ-169

اضافه کردن GPS ، ارتقا کامپیوتر هواپیما ، اضافه کردن صفحه نمایش های چند منظوره در کابین و ارتقا موتور ها به استاندارد TF30-P-108/109RA

 

F-111D

هواپیماهای این نمونه عبارت بود از ساختار قدیمی  F-111A با اویونیک MARK II

و موتورهایی قویتر . اولین نمونه در سال 1967 سفارش داده شد ولی مشکلات بسیاری باعث شد تا تحویل آن تا سال 1974 به تعویق بیفتد . از این نمونه نیز 96 فروند ساخته شد . رادار نصب شده در هواپیماهای این نمونه AN/APQ-114  بود .

اویونیک این مدل قابلیت های زیادی را به هواپیما اضافه می کرد ولی مشکلات زیادی را هم ایجاد می کرد . مشکلاتی که باعث شد تا این نمونه  در سال 1992 از خدمت بازنشست شود .

 

F-111E

هواپیماهای این نمونه برای جلوگیری از بروز همان مشکلاتی که برای مدل D پیش می آمد  از اویونیک قدیمی MARK I استفاده می کردند . اگر چه در ترتیب الفبایی مدل E بعد از مدل D قرار دارد وای این مدل عملا زودتر از مدل D وارد خدمت شد . اولین پرواز F-111E در 20 آگوست 1969 صورت گرفت و مجموعا 94 فروند از مدل E تولید شد . هواپیماهای این نمونه در عملیات طوفان صحرا (آزادسازی کویت) نقش وسیعی داشتند و در سالهای 1993 و 1994 به انبارهای نیروی هوایی فرستاده شدند .

 

F-111F

این نمونه آخرین مدلی بود که برای نیروی هوایی تولید شد . هواپیماهای این نمونه با اویونیک رفع عیب شده MARK IIB مجهز شده بودند . از این نمونه 106 فروند بین سالهای 1971 تا 1976 تولید شد . رادار نصب شده در این نمونه AN/APQ-144 بود که بعدها با نمونه های AN/APQ161  و AN/APQ-71 تعویض شد . هواپیماهای این نمونه به سیستم هدف یاب AVQ-26 نیز مجهز بودند .

از هواپیماهای این نمونه در عملیات های El Dorado Canyon بر ضد لیبی و Desert storm  بر ضد عراق استفاده شد .

آخرین فروند از این نمونه در 27 جولای 1996 بازنشست شد .

 

FB-111A

این مدل نمونه ای از F-111A بود که جهت انجام بمباران های استراتژیکی  تغییراتی بر روی آن صورت گرفته بود . از این نمونه برای بازنشسته کردن B-58 و بعضی از نمونه های قدیمی B-52 استفاده شد . در ابتدا قصد بر آن بود تا 263 فروند از این نمونه تولید شود ولی بعدا این عدد به 76 فروند کاهش یافت . اولین نمونه در سال 1968 وارد خدمت گردید . FB-111A در حدود 650 میلیمتر دراز تر از F-111A بود که این درازی بیشتر قابلیت حمل 2124 لیتر سوخت اضافی را به آن میداد .  ارابه های فرود این مدل نیز برای تحمل وزن برخاست بیشتر تقویت شده بود . هواپیماهای این نمونه نیز از اویونیک MARK IIB استفاده می کردند . از نظر تئوری و بر روی کاغذ هواپیماهای این نمونه قادر به حمل پنجاه تیر بمب 750 پوندی MK-117 بودند ، مسئله ای که هیچگاه صحت آن به صورت عملی تایید نشد .

بعد از ورود به خدمت B-1B تمام FB-111A های عملیاتی با حذف بعضی قسمت ها از نقش بمب افکن استراتژیک به بمب افکن تاکتیکی تغییر یافتند و مجددا با نام F-111G نامگذاری شدند و بطور عمده به منظور پروازهای تمرینی به کار گرفته شدند . این هواپیماها نیز در سال 1993 بازنشست شدند .

 

EF-111A

نمونه مخصوص جنگ الکترونیک که جهت جایگزینی EB-66 طراحی و تولید شد . قرارداد تولید EF-111A در سال 1974 به عهده شرکت گرومن گذاشته شد و اولین نمونه در تاریخ 10مارس 1977 وارد خدمت شد . تا سال 1985 که خط تولید EF-111A تعطیل شد 42 فروند عملیاتی شده بودند . این نمونه نیز در حمله به لیبی و عراق نقش وسیعی را ایفا نمود . این نمونه نیز در سال 1998 بازنشست شد و قرار است که نقش آن به عهده EA-18G گذاشته شود .

---

نمایی از یک فروند  در حال پروازEF-111A

---

 

ادامه دارد...

        حمله نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به تاسیسات اوسیراک

 

همزمان با شروع جنگ تحمیلی نیروی هوایی نیز همچون سایر قوا وارد کارزار شد تا در مقابل دشمن بعثی از کشور و مردم دفاع نماید . جزو اولین ماموریت های این رو انهدام مراکز حساس عراق نظیر نیروگاهها -کارخانجات مهمات سازی –پالایشگاهها و ... بود . یکی از اهداف مهمی که در عراق وجود داشت و به شدت از آن محافظت می شد و بطوری که گفته می شد حتی ممکن بود آینده جنگ نیز بدان وابسته باشید تاسیسات اوسیراک عراق بود . جایی که صدام با کمک کارشناسان فرانسوی محلی را برای آزمایشات هسته ای فراهم کرده بود . هدف آشکار این تاسیسات توانایی بخشیدن به رژیم صدام در تولید بمب اتمی بود . هدفی که بارها خود صدام نیز آن را علنا در سخنرانیهای خود اعلام کرده بود که عراق اولین کشور عرب خواهد بود که به بمب اتم دست خواهد یافت .همانطور که میدانید  وجود یک کشور مجهز به سلاح اتمی به خودی خود تهدیدی علیه سایر کشورهای همسایه محسوب می شود حالا اگر این کشور عراق تحت فرماندهی دیکتاتوری خونخوار چون صدام باشد که از انجام هیچ جنایتی کوتاهی نمی کرد و در حال جنگ با کشور دیگری هم باشد که دیگر وامصیبتا !!  در آن زمان به عقیده اکثر کارشناسان نظامی داخلی و خارجی در صورت دستیابی صدام به سلاح اتمی باید به طور قطع منتظر بروز فاجعه جهانی دیگری بود . از این میان بیشترین خطر از قبل تسلیح صدام به سلاح اتمی متوجه دو کشور ایران و اسراییل بود . ایران برای اینکه در حال جنگ با عراق بود و مسلما صدام از هیچ وسیله ای برای پیروزی در جنگ کوتاهی نمی کرد . اسراییل هم به دلایل سیاسی خواستار دسترسی صدام به سلاح اتمی نبود . از این رو هر دو کشور تلاشهایی را در از بین بردن تاسیسات اوسیراک انجام دادند . در ابتدا در ماه سپتامبر 1980 ( مهر 1359) این تاسیسات توسط نیروهایی ایرانی مورد حمله قرار گرفت و 9 ماه بعد  بعد نیز در ماه ژوین 1981 ( خرداد 1360) توسط نیروی هوایی اسراییل مورد حمله قرار گرفت . در این مقاله فقط تلاش بر آن است که حمله نیروهایی ایرانی به این تاسیسات را بررسی کرد . شایان ذکر است که منبع کلیه اطلاعات موجود در این مطلب مقاله Target : Saddam’s Reactor به قلم Tom cooper   و Farzad Bishop  می باشد . برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد حمله اسراییل به این تاسیسات می توانید به لینک های زیر مراجعه کنید :

بزرگترين عملياتي كه تاكنون توسط اف ۱۶انجام شده است

Operation Opera

 

بررسی عملیات :

همانطور که ذکر شد این تاسیسات اهمیت ویژه ای برای رژیم صدام داشت و از آنها به خوبی محافظت می شد . از پدافند های موجود در اطراف اوسیراک می توان به 1 واحد موشک ضدهوایی SA-6   - 3 واحد موشک ضد هوایی فرانسوی Roland 2  و بین 30 تا 40 قبضه توپ ضد هوایی 23 میلی متری و 57 میلی متری (که آتششان توسط رادار هدایت می شد) نام برد . در آن زمان کیت های اخلال گر الکترونیکی ECM موجود در نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران فقط توان اخلال در موشک های ضد هوایی SA-2 و SA-3 و SA-6 را دارا بود و هیچگونه کیت اخلال گری برای مقابله با موشک های خطرناک Roland 2 در اختیار IRIAF نبود . گفته میشد که این موشک های رولاند نمونه مخصوص ارتش فرانسه ( نه نمونه صادراتی به سایر کشورها)می بود که برای محافظت از ساختمان و کارکنان فرانسوس در اطراف تاسیسات مستقر شده بود .  از این رو هواپیماهایی که قرار بود در حمله از آنها استفاده شود می بایست بسیار سریع باشند و مقدار قابل توجهی بمب با خودشان حمل کنند . خدمه دست چین شده  آنها نیز می بایست با توکل به خدا و تکیه بر مهارت های شخصیشان در ارتفاع بسیار پایینی با حداکثر سرعت ممکن حرکت کرده و سعی کنند تا جای ممکن زمان کمی را در تیررس پدافند ها بمانند .

---

شکاری بمب افکن اف ۴ متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

---

            در سحرگاه 30 سپتامبر 1980 چهار فروند فانتوم از گردان شکاری 33 متعلق به پایگاه سوم شکاری همدان تیک آف کرده و به سمت غرب کشور (عراق) به حرکت در آمدند . در نزدیکی مرز فانتوم ها با یک تانکر 707 که بخوبی توسط دو فروند تامکت مسلح به فینیکس محافظت می شد ملاقات کرده و شروع به سوختگیری کردند . هر کدام از فانتوم ها با 6 تیر بمب 500 پوندی MK-82 – دو تیر موشک AIM-7E-2 Sparrow  و حد اکثر فشنگ برای توپ دماغه مجهز شده بودند . بعد از عبور از مرز فانتم ها به دو گروه دو فروندی تقسیم شدند و یکی از گروه ها که آن را گروه A می نامیم شروع به افزایش ارتفاع به طرز چشم گیری کرد تا رادارهای عراقی آنها را ردگیری کنند و متوجه گروه دیگر که آن را  B می نامیم و در ارتفاع بسیار پایینی حرکت می کردند نشوند . لحظاتی بعد گروه A ارتفاع خود را افزایش داده بود نیز ارتفاع خود را بسیار کم کرده و راهی نیروگاهی در عراق شد در حالیکه قبل از آنها گروه B راهی تاسیسات اوسیراک شده بود .

            فانتوم های گروه B با طی مسیری طولانی به نزدیکی تاسیسات رسیدند و خود را برای حمله نهایی آماده کردند بدین منظور در 2.4 مایلی هدف (4 کیلومتری) ارتفاع خود را به یکباره افزایش دادند و در لحظه مناسب تمام 12 بمب خود را بر روی هدف پرتاب کردند . کل زمانی که آنها بر روی هدف بودند به زحمت به 6 ثانیه می رسید از این رو  هیچ کدام از پدافند های حاضر در منطقه حتی فرصت شلیک به فانتومها را هم پیدا نکردند .  در همان زمان هواپیماهای گروه A نیز هدف خود که نیروگاه برقی در نزدیکی بغداد بود را با موفقیت منهدم کرده بودند . عمل آنان باعث شد تا بغداد برای چند روز برق نداشته باشد.

---

فانتوم ایرانی در حال رها سازی بمب های خود در عراق

---

مدتی بعد از اتمام کار گروه B یک فروند هواپیمای شناسایی RF-4E به همراه دو فروند F-4E مجهز به موشک های هوا به هوا ( به عنوان اسکورت ) راهی هدف شد تا میزان خسارات وارده را بررسی نماید .

بعد از ورود به عراق F-4E   های اسکورت به منظور جلب توجه رادارهای عراق مسیر خود را تغییر دادند تا هواپیمای شناسایی بدون هیچ مزاحمتی به انجام وظیفه خود بپردازد. RF-4E در ارتفاع پایین از جنوب اوسیراک وارد منطقه هدف شد و یکبار از روی هدف عبور کرد در همان حال دوربین های آن مشغول ثبت صحنه های بعد از عملیات بودند . بعد از خروج از منطقه هدف دو فروند F-4E اسکورت مجددا به هواپیمای شناسایی پیوستند و از  آن تا خارج از عراق محافظت کردند .

 

              با این وجود بنابر ادعای مقامات عراقی و سازمانهای جاسوسی غربی کار گروه B آنگونه که می بایست تاثیر گزار نبود و تنها خسارات جزیی به تاسیسات وارد کرده بود . این حمله علیرغم اینکه موفقیت آمیز نبود باز هم برای منابع عراقی شوکه کننده بود . حتی برخی از منابع ادعا کردند که فانتومها از اسراییل به پرواز در آمده بودند یا حتی برخی دیگر ادعا کردند که نیروی هوایی اسراییل با رنگ آمیزی فانتوم های خود همانند فانتومهای ایرانی این عملیات را انجام داده بود .

 

             یکی از خلبانان با سابقه فانتوم ایرانی در جواب به این ادعا که عملیات حمله به اوسیراک توسط نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران موفقیت آمیز نبوده در جایی گفته بود :

اگر خسارت ایجاد شده توسط 12 تیربمب 500 پوندی آمریکایی MK-82   بر روی هدف کوچکی مانند اوسیراک  جزیی است پس حتما هواپیماهای ما در طول جنگ بر روی عراقیها فقط سنگ فرو میریخته اند (مانند مرغان ابابیل ) .

 

              با وجود تمام تبلیغات رسانه های عراقی و بعضی رسانه های غربی مبنی بر خسارت ندیدن تاسیسات اوسیراک در حمله نیروهای ایرانی علاوه بر خسارات ایجاد شده توسط بمب ها روحیه ترسی نیز در کارکنان فرانسوی این تاسیات بوجود آمد بطوری که اکثر آنها به سرعت از عراق خارج شدند .

 

 

---

 

 

 

تصویری از تاسیسات نابود شده اوسیراک

 

                                          آشنایی با موشک AIM-4 Falcon

 

          موشک هوا به هوای AIM-4 اولین موشک هوا به هوای هدایت شونده ای بود که توسط نیروی هوایی آمریکا مورد استفاده قرار گرفت .تلاش ها برای طراحی و تولید یک موشک هوا به هوای هدایت شونده استاندارد بلافاصله بعد از پایان جنگ جهانی دوم در سال 1946 آغاز شد . در ابتدا مناقصه ای با کد MX-798  برای ساخت موشک هدایت شونده هوا به هوایی با سرعتی زیر سرعت صوت برگزار شد که شرکت هیوز برنده آن شد طولی نکشید که مناقصه قبلی جای خود را به مناقصه دیگری با کد MX-904 داد که هدف آن ساخت موشکی با توانایی های خواسته شده در مناقصه قبلی ولی با سرعت بالای صوت بود .مانند مناقصه قبلی برنده این مناقصه هم شرکت هیوز بود . در ابتدا قصد بر این بود تا از این موشک در بمب افکن ها استفاده شود تا آنها هم توان دفاع از خود را در آسمان داشته باشند ولی در سال 1950 این تصمیم عوض شد و قرار بر این شد تا از موشک فقط در جنگنده ها استفاده شود .

 

          طراحان و مهندسان شرکت هیوز به سرعت مشغول کار شدند و توانستند در سال 1949 اولین آزمایش شلیک موشک را انجام دهند . در آن زمان نام مستعار Falcon   برای موشک انتخاب شد و موشک با عبارت AAM-A-2 کد گزاری شد . کمی بعد در سال 1951سیاست نام گذاری تسلیحات تغییر یافت و موشک جدید F-98 نامیده شد . در سال 1955 سیاست نام گذاری تسلیحات مجددا تغییر یافت و این بار موشک GAR-1 نامیده شد .

          مدل های اولیه موشک با نام های GAR-1 و GAR-2 در سال 1956 وارد خدمت شدند و بر روی جنگنده های  F-89  و F-101 و F-102 مورد استفاده قرار گرفتند .

 

GAR-1           موشکی با هدایت راداری نیمه فعال(SARH) بود و بردی حدود 5 مایل (تقریبا 8 کیلومتر) داشت . از این نمونه در حدود 4000 عدد تولید شد . بعدها نمونه ارتقا یافته این مدل با نام GAR-1D  (بعدا AIM-4A ) جایگزین آن گردید . از نمونه ارتقا یافته GAR-1D نیز 12000 عدد تولید شد .

---

                                                                      تصویری از موشک GAR-1

---

GAR-2           (بعدا AIM-4B )موشکی حرارت یاب بود که فقط قابلیت شلیک به هواپیمای دشمن از ساعت 6 یا عقب هواپیما را دارا بود . برد این موشک با برد موشک GAR-1 برابر بود ولی موشک GAR-2 در حدود 7 کیلوگرم سنگین تر از نمونه هدایت راداری بود . این موشک نیز با نمونه ارتقا یافتهGAR-2A (بعدا AIM-4C ) که دارای جستجوگر حرارتی قوی تری بود تعویض شد . از این دو نمونه مجموعا 26000 عدد تولید شد .

---

                                                                 تصویری از موشک GAR-2

---

         موشک های فالکن اولیه دارای سر جنگی کوچکی بودند که فقط 3.4 کیلوگرم وزن داشت و این خود از کارایی موشک کم می کرد . در سال 1958 شرکت هیوز نسل جدیدی از موشک فالکن را با نام سوپر فالکن طراحی و تولید کرد . موشک های این نسل دارای موتور قویتری بودند که باعث افزایش سرعت و برد آنها شده بود . سر جنگی آنها بزرگتر شده بود و وزنی در حدود 13 کیلوگرم داشت (تقریبا 4 برابر نمونه قبلی ) و همچنین موشک ها از سیستم هدایتی بهتری بهره می بردند .

در میان نسل موشک های سوپرفالکن موشک های GAR-3 (AIM-4E) و GAR-3A(AI-4F) دارای هدایت راداری نیمه فعال بودند و موشک GAR-4A(AIM-4G) از هدایت حرارتی بهره می برد .

در حدود 2700 عدد از موشکهای هدایت راداری و 3400 عدد از موشک های هدایت حرارتی سوپر فالکن نیز تولید شد .

---

                    موشک عقب GAR-3A و موشک جلو GAR-4A

---

          در سال 1962 سیاست نامگذاری تسلیحات مجددا تغییر کرد و موشک با کد AIM-4 کدگزاری شد .آخرین مدلی از فالکن که وارد خدمت شد نمونه AIM-4D بود که بدنه آن ترکیبی از موشک های GAR-1 و GAR-2  بود و از جستجوگر حرارتی موشک GAR-4A در آن استفاده شده بود .

           با شروع جنگ ویتنام جنگنده های نیروی هوایی آمریکا راهی ویتنام شدند به تبع آن فرصتی برای بررسی کارایی موشک فالکن در میدان جنگ بوجود آمد .  تا اواسط جنگ موشک فالکن کارنامه بسیار بدی از خود بر جای گذاشته بود و تنها موفق به شکار 5 هواپیما شده بود . از این رو پیش از پایان جنگ و در سال 1969 موشک فالکن از خدمت کنار گذاشته شد و جای خود را به موشک استاندارد نیروی دریایی AIM-9 Sidewinder داد . با این وجود شرکت هیوز ناامید نشد و شروع به انجام تغییراتی بر روی AIM-4D کرد و در سال 1970 نمونه جدیدی را با کد XAIM-4H تولید کرد ولی پرونده آن به بایگانی سپرده شد .

بعدها نمونه های جدید و کارآمد تری از موشک فالکن ساخته شد ولی آنها نیز یا وارد خدمت نشدند یا با وجود موشک های قدرتمندی مانند سایدوایندر یا اسپارو فرصتی برای عرض اندام آنها وجود نداشت . اما این شکست نیز نتوانست در کار شرکت هیوز خللی وارد کند و این شرکت توانست با ساخت موشک های قدرتمندی چون AIM-54 Phoenix  و AIM-120 AMRAM بازگشت موفقی به بازار تسلیحات هوایی داشته باشد.

 

مشخصات : (موشک AIM-4 C/D )

طول : 1.98 متر – 2.02 متر

قطر : 16.3 سانتی متر

وزن : 54 کیلوگرم – 64 کیلوگرم

سرعت : 3 ماخ

برد : 9.7 کیلومتر

سرجنگی : 3.4 کیلوگرم

در سال 1991 زمانی که ایالات متحده و هم پیمانانش تصمیم گرفتند تا کویت اشغال شده توسط عراق را بازپس گیری کنند در میان بمب افکن های موجود در زرادخانه آمریکا بمب افکن نامریی از چشم رادار B-2 معروف به شبح هنوز آماده خدمت نشده بود و بمب افکن B-1 نیز دچار مشکلات عملیاتی جدی بود. بعضی از این مشکلات عبارت بود از نبود فرصت کافی برای آموزش خدمه – مشکلات جدی در زمینه پایداری مکانیکی هواپیما – عدم توانایی این هواپیما در حمل موشک های کروز به دلیل توافقنامه کنترل تسلیحات .

B-1 همچنین توانایی کمی در حمل بمب های سقوط آزاد داشت بطوری که فقط می توانست 84 بمب 500 پوندی MK-84 را حمل کنند . این مسایل باعث شد تا بمب افکن قدیمی B-52 مجددا وارد عملیات شود . در مقایسه با B-1 بمب افکن B-52 دارای قابلیت حمل مقادیر زیادی مهمات را در شب و روز و حتی در آب و هوای بسیار بد بود . این بمب افکن مجهز به تجهیزات جنگ الکترونیکی جدید شده بود اویونیک به روز آن قابلیت استفاده از رادار را به آن اضافه کرده بود . هر بمب افکن قادر بود تا 75000 پوند تسلیحات را با خود حمل کند به عنوان مثال 51 بمب 750 پوندی یا 18 بمب MK84 2000 پوندی .

نیروی هوایی آمریکا از 68 فروند B-52G در عملیات طوفان صحرا استفاده کرد. این 68 فروند در حدود  1741 سورتی عملیات انجام دادند و مجموعا 27000 تن مهمات را بر فراز عراق پرتاب نمودند . این میزان مهمات 29 درصد کل مهماتی بود که در کل جنگ استفاده شد . 1741 سورتی پروازی که این بمب افکن ها انجام دادند برابر با 3.2 درصد کل پروازهای عملیاتی بود .از این تعداد کل  79 سورتی عملیات بر علیه پایگاه های هوایی و هواپیماهای پارک شده روی زمین انجام شد . 759 سورتی عملیات به ادعای آمریکا بر علیه سایتهای تولید تسلیحات شیمیایی و اتمی – خطوط راه آهن – پادگان ها – مراکز پشتیبانی لجستیکی – سایتهای موشک های اسکاد – نیروگاههای برق – صنایع نظامی و سیستم دفاع هوایی عراق انجام شد . همچنین 527 سورتی پرواز عملیاتی نیز بر علیه یگانهای زرهی و پیاده نظام ارتش عراق انجام شد .

همچنین این بمب افکن ها 37 درصد از ماموریتهای خود را بر علیه نیروهای گارد ریاست جمهوری عراق انجام دادند . ماموریتهایی که در آنها اکثرا از بمب 500 پوندی MK-82 یا بمب خوشه ای CBU-87 استفاده می شد .

قابلیت این بمب افکن در حمل مقادیر عظیم سلاح در شب و روز و حتی در آب و هوای بسیار بد مهاجمان را مطمئن کرده بود که نیروهای عراقی در طول 24 ساعت شبانه روز تحت فشار خواهند بود .

در اولین ساعات عملیات 7 بمب افکن 14000 مایل مسیر را طی 35 ساعت طی کردند تا 35 موشک              

AGM-86C CALCM را شلیک کنند . این موشک نوع تغییر یافته ای از موشک AGM-86C بود که در آن به جای کلاهک اتمی از مواد انفجاری با قابلیت بالا استفاده شده بود .

در نخستین روز های جنگ بمب افکن ها روش حمله خود را تغییر داند تغییری که کمی به کاهش تاثیر گذاری آنها انجامید .

در 3 روز اول جنگ خدمه بمب افکن ها پرواز های شبانه در ارتفاع پایین را با استفاده از GPS و دوربین های دید در شب انجام داند .  از روز چهارم روش حمله به عملیات های بمباران از ارتفاع بالا تغییر کرد . این

اکثر ماموریتهایی که این بمب افکن ها انجام میدادند بصورت پرواز گروهی بود از این رو نیاز به اسکورت از سوی جنگنده های دیگر احساس می شد . در هر عملیات هواپیماهایی مانند F-15C و EF-111 و F-4G و همچنین تانکر های سوخت رسان KC-10 یا KC-135 گروه بمب افکن ها را همراهی می کردند . تعداد هواپیماهای شرکت کننده در هر ماموریت با حساب جنگنده های اسکورت و تانکر ها از 24 تا 36 فروند متغیر بود . در هر روز حداقل یک دوجین از این گروهها عملیات انجام می دادند .

بمباران ها اکثر در ارتفاع 30000 پایی یا بیشتر انجام می شد . استفاده از این روش باعث شده بود تا کار بمب افکن ها آسانتر شود  با این وجود بمباران از ارتفاع بالا مشکلاتی همچون کمبود دقت را نیز در بر داشت .

اکثر خدمه B-52 همچون قدیم بیشتر برای بمباران در ارتفاع پایین آموزشهای تخصصی می دیدند و گاهی اوقات در انجام عملیات در پروازهای فرمیشن یا گروهی مشکل داشتند . بعدها معلوم شد که بمب های بیشتری از آنچه که انتظار می رفت روانه هدفهای خود نشده بودند .

تحقیقات نیروی هوایی آمریکا در مورد خسارات وارده بعد از بمباران های این بمب افکن به جایی نرسید یا حداقل به طور عمومی اعلام نشد ولی یکی از آنالیست های نیروی هوایی کار آنها را اینگونه توصیف کرده بود : آنقدر مهیب و ترسناک که دیگر راهی وجود ندارد تا خساراتی که آنها وارد کردند را تعمیر و نوسازی کرد.

نیروی هوایی عراق بعد از عملیات طوفان صحرا اعلام کرد که : باید از نقش B-52 در عملیات تقدیر شود نه به خاطر عملیات های که انجام داد و خساراتی که وارد کرد بلکه به خاطر تاثیرات روانی که در بین نیروها داشت . ذکر این نکته نیز شاید جالب باشد که  از بین 68 فروند بمب افکن حاضر در عملیات فقط به یک فروند آسیب وارد شده بود .

باید این نکته را نیز در نظر گرفت که آینده بمب افکن ها و روش بمباران ها می تواند بسیار مرگبار تر از آنی باشد که B-52 ها در عملیات طوفان صحرا انجام دادند .

عدنان الدلیمی – یکی از منفور ترین خلبانان تاریخ

 

وقتی جنگ شروع شد این ژنرال هنوز سروان بود . یکی از اولین ماموریت های او بمباران یک بیمارستان پر از مجروح در اهواز بود . بیمارستانی که حتی بیماران غیر نظامی نیز در آن بستری بودند. در همان روز ها هم بود که به همراه یک اسکادران بازار روز اهواز را بمباران کرد و به یک قطار مسافربری نیز حمله برد.هنوز صحنه های دلخراش جنایات او در بمباران بیمارستان – بمباران بازار پر از مردم غیر نظامی و ... هنوز در اذهان مردم زنده است .

 

کمی بیشتر با این ... آشنا شوید

عدنان الدلیمی در سال 1954 (1333)در شهر عانه از توابع استان الانبار عراق متولد شد . و پس ار پایان تحصیلات در دوره متوسطه وارد نیروی هوایی عراق شد و پس از سه سال از دانشکده نیروی هوایی فارغ التحصیل شد . درباره خصوصیات اخلاقی این ... این را بدانید که در ایام جوانی دارای کلکسیونی از زنان بود که معشوقه های او به حساب می آمدند . خانه این خلبان عشرتکده ای بود که دامن بسیاری از زنان و دختران جوان در آن آلوده شد به طوری که گزارشات بسیاری از او به مرکز پلیس می رسید که همه به خاطر دوستی او با رییس پلیس بایگانی می شد .

او در سال 64 پس از بمباران جزیره خارک که طبق اطلاعیه نظامی عراق ادعا شده بود طی آن  چند کشتی غرق شده و به تاسیسات و اسکله های جزیره آسیب وارد شده موفق به دریافت مدال شجاعت و نشان قادسیه شد . او در همان سال 64 هم با همراهی یک اسکادران موفق به بمباران تهران شد .

پروازهای این خلیان و بمباران مناطق مسکونی آبادان اهواز دزفول بستان مهران تهران و دیگر شهرهای ایران از به اصلاح افتخارات او می باشد و او همیشه به آنها می نازید . او حتی در مراسم اعطالی مدال شجاعت به صدام گفت :

سرورم من خانه های ایرانیان را به آتش کشیدم.

و صدام با لبخندی به او گفت : آفرین بر تو . تو یکی از شیرام قادسیه هستی که برای خود و عشیره ات مجد و افتخار آفریدی .

اما شهرت این خلبان ... بیشتر به دلیل کشتار تاریخی مردم بیگناه و بی دفاع شهر حلبچه می باشد . او فرماندهی اسکادرانی را بر عهده داشت که با فرو ریختن بمب های شیمیایی خود شهری را در کمتر از چند دقیقه ...

عدنان در تاریخ 1/7/1988 در مصاحبه ای با مجلیه الف-با عراق گفت :

به ما درباره بمباران شهرها دستورهایی داده شده بود . در آن روز من مسئول پایگاه هوایی الناصریه بودم . اخبار واصله حکایت از آن داشت که نیروهای ایرانی شهر حلبچه را اشغال کرده اند . پس از یک پرواز شناسایی متوجه شدیم که نیروهای ایرانی به عمق خاک ما نفوذ کرده اند . به اطلاع فرماندهی رساندیم که در این شرائط بمباران فایده ای ندارد . از توپخانه خواسته شد تا این ماموریت را انجام دهد ولی گلوله باران آنها هم فایده ای نداشت . در آن هنگام ژنرال حمید شعبان فرمانده نیروی هوایی عراق در تماسی به عدنان می گوید باید یک حمله شیمیایی به منطقه انجام دهید . ساعت 2 بعد از ظهر جنگنده ها تیک اف کردند و نیم ساعت بعد حلبچه در انبوه گازهای کشنده از نفس افتاده بود.

خلبان عدنان به یکی از دوستانش گفته بود که وقتی عکس های بمباران حلبچه را به حمید شعبان فرمانده نیروی هوایی عراق نشان دادیم تصور کردیم به خاطر کشته شدن هم وطنانش افسرده می شود ولی او خنده بر لبانش نشست و نزدیک بود از خوشحالی کنترل خود را از دست بدهد .

بعد از مدتی عدنان وسایر خلبانان شرکت کننده در آن عملیات با صدام ملاقات کردند . صدام به آنان گفته بود : مهم این است که شما درس فراموش ناشدنی به دشمن دادید.

پس از آن عملیات جنایتکارانه عدنان به عنوان مشاور فرمانده نیروی هوایی منصوب شد و پس از مدتی با دختر فرمانده نیروی هوای ازدواج کرد .

وی همچنین طی عملیات مرصاد (تلاش ناموفق منافقین به کشورمان پس از پایان جنگ) ماموریت ایجاد پوشش هوایی را برای منافقین برعهده داشت .

حالا در کنار نام سرهنگ آمریکایی پل وار فیلد تیبس که همه هنرش سبز کردن قارچ اتمی بر فراز هیروشیما بود نام سرتیپ عدنان الدلیمی را هم به خاطر بسپارید.

 

F-16 A/B

 مدل اولیه اف 16 مجهز به رادار پالس دوپلر AN/APG-66 و موتور توربو فن پرات اند ویتنی F100-PW-200 بود . نیروی هوایی آمریکا تا ماه مارس 1985 تعداد 674 فروند F-16A و تعداد 121 فروند F-16B را در اختیار گرفته بود .

 

بلاک 1

تفاوت بین هواپیماهای بلاک 1 و 5 و 10 بسیار ناچیز بود . اکثر F-16A های نیروی هوایی آمریکا بعدها به این 3 مدل ارتقا یافتند . 94 فروند به بلاک 1 – 197 فروند بلاک 5 و 312 فروند به بلاک 10 ارتقا پیدا کردند. در بلاک 1 که یکی از نمونه های اولیه اف 16 بود دماغه مخروطی شکل هواپیما به رنگ سیاه بود .

 

بلاک 5

چندی بعد مشخص شد که رنگ سیاه دماغه مخروطی هواپیما باعث شناسایی راحت آن از فواصل دور می شود از این رو رنگ دماغه به خاکستری کم رنگ تغییر کرد . همچنین مشاهده شده بود که آب باران در نقاط خاصی از بدنه انباشته می شد که برای رفع این مشکل سوراخهایی در بدنه هواپیما ایجاد شد .

 

بلاک 10

در اواخر دهه 1970 کشورهای صادر کننده تیتانیوم صادرات این فلز گرانبها را به طرز چشم گیری کاهش دادند از این رو در این مدل از اف 16 به جای تیتانیوم از آلومینیوم استفاده شد .

 

بلاک 15

یکی از مهمترین تغییرات در این مدل اضافه کردن دو جایگاه حمل تسلیحات و ارتقا رادار AN/APG-66  بود . برای اینکه وزن اضافی ناشی از اضافه شدن 2 جایگاه تسلیحات برای هواپیما مشکل ایجاد نکند سکانهای افقی اف 16 به میزان 30 درصد بزرگتر شدند . همچنین مدلی از رادیوی UHF با نام Have Quick II نیز به آن اضافه شد . این مدل با 983 فروند بیشترین تعداد تولید  را داشته است. آخرین فروند تولیدی از این مدل در سال 1996 تحویل تایلند شد.

 

بلاک 15 OCU

از سال 1986 برنامه ای برای ارتقاء اف 16 های بلاک 15 با نام OCU آغاز شد

تغییراتی که در این طرح بر روی اف 16 بلاک 15مدل اعمال شد عبارت بود از :

ارتقا موتور توربو فن F100-PW-200 به F100-PW-220

اضافه کردن توانایی شلیک AGM-65 ماوریک – AIM-120 آمرام و AGM-119 بود . در سیستم اخلالگر نیز بهبودهایی بوجود آمد و تغییراتی نیز در کاکپیت اعمال شد . حداکثر وزن برخاست هواپیما هم به 37000 پوند ( تقریبا 17000  کیلوگرم ) افزایش یافت . 214 فروند اف 16 بلاک 15 و 10 فروند اف 16 بلاک 10 شامل این طرح شدند .

 

بلاک 20

هواپیماهای این دسته شامل 150 فروند اف 16 بلاک 15 OCU بود که به منظور فروش به تایوان آماده شده بودند . این مدل دارای بیشتر خصوصیات و قابلیت های F-16 C/D نیز بود . من جمله قابلیت شلیک AGM-45 Shrike و AGM-84 Harpoon و AGM-88 HARM و حمل و به کار گیری کیت LANTIRN به این مدل اضافه شده بود . کامپیوتر مرکزی این مدل نسبت به مدلهای قبلی بسیار پیشرفته تر بود بطوری که در مقایسه با کامپیوتر بکار رفته در مدل بلاک 15 OCU می توانست اطلاعات را 740 بار سریعتر پردازش کند همچنین قابلیت ذخیره اطلاعات آن 180 بار سریعتر از نمونه قبلی بود .

 

F-16 C/D

بلاک 25

اولین نمونه بلاک 25 با نام F-16C در جوین 1984 اولین پرواز خود را انجام داد و بلافاصله در ماه سپتامبر همان سال بطور رسمی وارد خدمت شد .رادار جنگنده به AN/APG-68 تغییر یافته بود . رادار جدید قابلیت حمله های شبانه با دقت بالا را به جنگده می داد . موتور هواپیما نیز به  موتور توربو فن پرات اند ویتنی  F100-PW-220E تغییر یافته بود . نیروی هوایی آمریکا با 209 فروند از این مدل تنها کاربر آن می باشد .

 

بلاک 30-32

از این زمان به بعد امکان استفاده از دو نوع موتور متفاوت در هواپیما فراهم شد . مدلهایی که شماره بلاک آنها با عدد 0 تمام می شد از موتور های شرکت General Electric و مدلهایی که شماره بلاک آنها با عدد 2 تمام می شد از موتورهای شرکت Pratt & Whitney استفاده می کردند . اولین اف 16 بلاک 30 مجهز به موتور ساخت شرکت جنرال الکتریم در 1987 وارد خدمت شد . پیش از این در تمام اف 16 ها از موتورهای شرکت پرات اند ویتنی استفاده می شد . قابلیتهای اضافه شده به این مدل توانایی حمل و شلیک  AGM-45 Shrike و AGM-88 HARM بود . اف 16 های بلاک 30 دارای ورودی هوای بزرگتری نسبت به مدلهای قبلی بودند . 733 فروند از این دو مدل تولید و به 6 کشور جهان صادر شد .

 

بلاک 40-42  (F-16 CG/DG) 

این مدل در 1988 وارد خدمت شد . این مدل قابلیت عملیات در همه شرایط آب و هوایی و عملیات در شب را دارا بود . تغییراتی نیز در جایگاههای زیر بدنه برای ایجاد توانایی حمل و به کارگیری سیستم LANTIRN  انجام شد . بهبودهایی در رادار صورت گرفت و یک دریافت کننده GPS نیز به مجموع تجهیزات هواپیما اضافه شده بود . از سال 2002 هواپیماهای این مدل قابلیت حمل و بکارگیری مهمات هوشمندی نظیر JDAM - JSOW - WCMD و EGBU-27 را پیدا کردند . از این مدل نیز 615 فروند به 5 کشور جهان صادر شد .

 

بلاک 50-52  (F-16 CJ/DJ) 

این مدل در سال 1991 عملیاتی شد . این مدل با سیستمهای بهبود یافته GPS و INS مجهز شده بود . این مدل هم توانایی حمل تسلیحاتی چون AGM-84 Harpoon – JDAM – JSOW و WCMD را دارا بود .

اف 16 بلاک 50 با موتور F110-GE-129 ساخت جنرال الکتریک و اف 16 بلاک 52 با موتور F100-PW-229 ساخت پرات اند ویتنی تولید شده بود .

 

 بلاک 50-52 Plus    (F-16U)

این نمونه به سفارش نیروی هوایی لهستان ساخته شده و دارای قابلیت های جدیدی همچون مخازن سوخت تطبیقی و سیستم ALE-50 Towed Decoy System می باشد . نیروی هوایی یونان نیز این مدل را به همراه مخازن سوخت تطبیقی سفارش داده است . از این مدل به عنوان پدر و پایه گذار اف 16 بلاک 60 یاد می شود .

 

F-16I

این مدل همان اف 16 بلاک 50-52 می باشد که به سفارش نیروی هوایی اسراییل طراحی و تولید شده است با این تفاوت که در طراحی آن از اویونیک ساخت شرکتهای اسراییلی استفاده شده است. مخازن سوخت تطبیقی این مدل نیز ساخت اسراییل می باشد .

 

F-16 CCIP

این مدل به دنبال اجرای طرح CCIP که هدف آن استاندارد کردن تمام اف 16 های بلاک 40-42-50-52 بود بوجود آمد . یکی از موارد این طرح ارتقا تلاش برای اضافه کردن قابلیت دیتا لینک با سایر هواپیماهای متحد در صحنه نبرد بود .

 

F-16 E/F

بلاک 60

این مدل بر اساس F-16 C/D و F-16 U ساخته شده و از ویژگی های آن می توان مخازن سوخت تطبیقی و رادار تقویت شده را نام برد . این مدل فقط به امارات متحده عربی صادر شده است . موتور جنرال الکتریک F110-132 و رادار AN/APG-80 در ساخت این مدل به کار رفته است . این مدل قابلیت حمل تمام سلاحهایی که اف 16 بلاک 50-52 حمل می کند را دارا می باشد.  مخازن سوخت تطبیقی قابلیت حمل 2045 لیتر سوخت را با خود دارند که این نه تنها باعث افزایش برد عملیاتی جنگنده می شود بلکه باعث آزاد سازی جایگاههای زیر بدنه برای حمل سلاح و مهمات و در نتیجه افزایش کارایی جنگنده می شود .

 

 

سایر نمونه ها

 

F-16/79

نمونه صادراتی F-16 A مجهز به موتور قدیمی توربوجت  J79  . تولید این مدل به دلیل سیاست خاص جیمی کارتر رییس جمهور وقت آمریکا مبنی بر فروش جنگ افزارهای ضعیف شده به سایر کشورها بود . نمونه های زیادی از این مدل تولید شد ولی پس از تغییر کادر ریاست جمهوری و به قدرت رسیدن رونالد ریگان این سیاست تغییر کرد و در نتیجه هیچ کدام بفروش نرفت .

 

F-16/101

نمونه تولید شده F-16A  به منظور نصب موتور F-101  جنرال الکتریک بر روی آن . این موتور مناسب اف 16 تشخیص داده نشد از این رو جنرال الکتریک موتور جدیدی با نام F-110 را طراحی و تولید کرد .

 

F-16ADF

نمونه ارتقا یافته اف 16 بلاک 15 برای دفاع ملی هوایی آمریکا . این طرح در 1989 آغاز شد و شامل 270 فروند اف 16 گردید . این مدل تنها مدل در اختیار نیروهای آمریکایی بود که قابلیت حمل و شلیک موشک میانبرد هوا به هوای AIM-7 sparrow  را دارا بود . از سال 1994 فرایند جایگزینی ایم مدل با F-16C آغاز شد و تا سال 2005 تنها دفاع هوایی ایالت داکوتای شمالی از این مدل استفاده می کرد.

 

F-2 A/B (FS-X)

نمونه ساخته شده اف 16 در ژاپن توسط شرکت میتسوبیشی و با همکاری شرکت لاکهید مارتین . این نمونه کمی بزرگتر از سایر مدلها می باشد و از اویونیک ژاپنی بهره می برد.

 

F-16 XL

نمونه بال دلتا اف 16 ساخته شده به سفارش ناسا برای تحقیقات هوانوردی

 

RF-16C / F-16R

نمونه ویژه برای انجام عملیات های شناسایی

 

F-16 MLU

نمونه ارتقا یافته F-16A/B به بلاک 20 برای نیروی هوایی کشورهای هلند – نروژ – بلژیک – دانمارک و پرتغال

 

F-16 N

30 فروند اف 16 بلاک 30 تحویل داده شده به نیروی دریایی آمریکا به منظور استفاده در جهت شبیه سازی هواپیمای متخاصم (aggressor)   

 

TF-16 N

4 فروند اف 16 دو سرنشینه تحویل شده به نیروی دریایی آمریکا به منظور استفاده در جهت شبیه سازی هواپیمای متخاصم

 

KF-16

235 فروند اف 16 تولید شده توسط صنایع هوافضای کره جنوبی تحت لیسانس شرکت لاکهید مارتین  . 12 فروند بر پایه بلاک 32 و بقیه بر پایه بلاک 50-52 می باشند .

20 خرداد تا 8 تیر  ء  تقریبا فاصله بین این دو روز 20 روز میشه

از هر کسی که در مورد این بیست روز بپرسی یه جوابی بهت میده . بعضی از جوون ها جواب میدند : " خوب معلومه دیگه . تو این چند روز جام جهانی برگزار میشه " . بعضی دیگه از همون جوون ها که البته دانشجواند میگند که " این چند روز زمانی هست که امتحانای آخر ترم رو باید بدبم " . از یه مسن تر که میپرسی بهت میگه : " من آنقدر گرفتارم که فرصت ندارم به این چیزا برسم " یکی جواب میده : " تو این چند روز قراره بریم مسافرت " هر کسی یه جوابی بهت میده ولی خیلی کم به این جواب بر می خوری :

" این چند روز ایام فاطمیه هست "

از بچگی میشنیدیم یا تو کتابا میخوندیم که حضرت زهرا (س) مظلوم و غریب بودند ولی چون بچه بودیم درک درستی از مظلومیت و غربت نداشتیم  بزرگتر که شدیم کم کم یه چیزایی دستگیرمون شد . راههای مختلفی هم وجود داشت تا به درکی از مظلومیت و غربت برسیم ( درکی که هنوز هم کامل نیست ) یکی از راهها را تو مثال بالا گفتم . هر سال نمی فهمیدیم که ایام فاطمیه کی اومد کی رفت !! اینقدر غرق دنیا و روزمرگی شده ایم که همه چیز رو فراموش کرده ایم . دیگه امسال که نور علی نور . سالهای دیگه مشغله زیادی نداشتیم و حضرت زهرا (س) را فراموش میکردیم ولی امسال خوب انگار چیزای دیگه ای هم هست مثل جام جهانی . مطمئنا امسال هم نمی فهمیم که ایام فاطمیه کی میاد و کی میره .

 

به هر حال شهادت حضرت فاطمه زهرا (س)  را به قلب داغدار امام زمان (عج)  نائب برحقش و کلیه شیعیان جهان تسلیت می گوییم.

 

 روز ۳۱ تيرماه ۱۳۶۱ سه هواپيما كه هركدام دو سرنشين داشت ماموريت يافتند روى بغداد عملياتى انجام دهند. هدف آنها بمباران پالايشگاه بغداد، نيروگاه اتمى بغداد و پايگاه الرشيد يا ساختمان اجلاس در بغداد بود.
هواپيماى يك: عباس دوران _ منصور كاظميان
هواپيماى دو: اسكندرى _ باقرى
هواپيماى سه: توانگريان _ خسروشاهى
ماجراى اين ماموريت كه خلبان عباس دورانى در آن به شهادت رسيد از زبان همكار و همراهش منصور كاظميان خواندنى است:
«پنج و بيست و پنج دقيقه صبح از روى باند پايگاه همدان بلند شديم. حساب كرده بوديم سوخت مان همين قدر كفاف مى دهد كه از همدان برويم بغداد، ماموريت مان را انجام بدهيم و برگرديم. قبل از پرواز، دوران به من گفته بود كه «اگر اتفاقى افتاد و خواستى بپرى بيرون، من رو Eject نكن» ...توى مسير هم من ساكت بودم هم دوران. از پروازهاى قبلى مان اخلاقش دستم بود. خوشش نمى آمد كسى زياد حرف بزند. يكى دو بار گفته بود: « خوشم مى آد. هم ساكتى و كم حرف، هم نترس.» شايد خودش گفته بود من را هم پروازش بگذارند.
گذشته از اين كه خودم زياد اهل حرف نبودم، در آن اوضاع چيزى هم براى گفتن نداشتيم. بغض بيخ گلويم چسبيده بود و فقط سعى مى كردم مسير را از روى نقشه درست طى كنم. گاهى فقط به او مى گفتم كه به اين طرف بچرخد يا از اين سمت برود. مواظب بودم گشت هاى هوايى كار دستمان ندهند. هنوز تاريك بود، شهرهاى زير پايمان هنوز بيدار نشده بودند، فقط ريسه لامپ هاى خيابان و جاهاى عمومى روشن بود.
روى ايلام ارتفاع مان را تا ده پانزده مترى زمين پايين آورديم. سرعت را هم به ششصد مايل رسانديم، يعنى نهصد و پنجاه تا هزار كيلومتر، تا دشمن نتواند ما را در رادارش ببيند. از جنوب ايلام وارد مرز عراق شديم. فاصله  ما با هواپيماى دو حدود دويست متر بود. داشتم آنها را نگاه مى كردم كه ديدم از زمين يك موشك به سمت آنها شليك شد. حدس زدم سام هفت باشد و به آنها نرسد، ولى به آنها گفتم مواظب باشند. حدسم درست بود. موشك كمى كه دنبال شان آمد، توى هوا منفجر شد.
دستگاهى هست به نام ECM كه به خلبان خبر مى دهد در ديد هواپيماى دشمن هست يا نه. از مرز كه رد شديم، روى ECM ديدم كه بغداد ما را روى رادارش مى بيند. به دوران گفتم، جواب نداد. هواپيماى دو هم همين پيغام را داد. دوران به شوخى گفت: «از اين پايين تر كه نمى شه پرواز كرد. مى خواين بريم زير زمين؟»
جاده بغداد- بصره را رها كرديم و به سمت شمال شرقى چرخيديم. ساعت شش و ده دقيقه روى آسمان بغداد بوديم. هوا هنوز تاريك بود، ولى ناگهان ديدم ده مايلى جنوب شرقى بغداد انگار شهر چراغانى شد، دو تا ديوار آتش جلومان درست كرده بودند. ديوار آتش اول را كه رد كرديم، دوران اشاره كرد به چراغ هاى نشان دهنده، گفت: «منصور، موتور راست هواپيما آتش گرفته.»
قاعده اين بود كه موتور راست را خاموش كنيم، ولى سرعتمان نبايد كم مى شد. گفتم: «چيزى نيست، از شهر رد بشيم خاموشش مى كنم.» اين آخرين حرفى بود كه بين ما رد و بدل شد.
ديوار آتش دوم را كه رد كرديم، دكل هاى پالايشگاه پيدا شد. موقعيتش نسبت به بغداد مثل موقعيت پالايشگاه تهران بود نسبت به تهران. از همان اطراف پالايشگاه شروع كردند به زدن. پدافندى كه ما را هدف گرفته بود، چهارلول پنجاه و هفت ميلى مترى بود. من خيلى خوب گلوله هايش را مى ديدم كه قوس برمى داشت و پشت هواپيما ضرب مى گرفت. از ECM ديدم كه موشك هاى سام شش و سام سه شان را رويمان قفل كرده اند. سعى كردم رادار پدافندشان را از كار بيندازم. رسيديم به پالايشگاه بغداد و بمب ريختيم. برگشتم ببينم چند تا به هدف خورده كه ديدم دم هواپيما تا جايى كه من نشسته ام، آتش گرفته. همان موقع لرزش خفيفى به جان هواپيما افتاد. دستگاه ها را نگاه كردم، درست بود. ولى هواپيما بدجورى داشت مى سوخت. بايد بيرون مى پريديم.
همه حرف هاى دوران براى نپريدنش در ذهنم مرور شد. او مرا خوب مى شناخت و مى دانست از ترس يا الكى بيرون نمى پرم. حالا هم فقط تاكيد كرده بود. به هر حال نمى توانستم بگذارم آنجا بماند. دستم به سمت دسته Eject دو نفره رفت و خواستم بگويم كه براى پريدن آماده باشد كه همه دستگاه ها جلوى چشمم سياه شد و هيچى نفهميدم.
صبح ۳۱ تيرماه ،۱۳۶۱ خلبان شهيد، عباس دوران، كه در تعداد پرواز جنگى در نيروى هوايى ركورد داشت و عراق، براى سرش جايزه تعيين كرده بود، پس از بمباران پالايشگاه بغداد، هواپيما را كه آتش گرفته بود به هتل محل برگزارى اجلاس سران غيرمتعهدها مى كوبد و بدين ترتيب با شهادت خود كارى كرد كه اجلاس سران غيرمتعهدها به علت فقدان امنيت در بغداد برگزار نشد. ديگر خلبان اين هواپيما، منصور كاظميان، به دست نيروهاى عراقى اسير شد. دوران در نامه هاى اين ماموريت، مقابل اسم پدافندهاى مختلفى كه عراق از كشورهاى اروپايى خريده بود، نوشته است: نود درصد احتمال برگشت نيست...

شهيد حسين خلعتبري مكرم

تاريخ تولد : 27/7/1327

تاريخ شهادت :   1/1/1364

محل شهادت : فاو

زندگينامة شهيد:

خلبان شهيد حسين خلعتبري مكرم در تاريخ 27/7/1327در خانواده اي مذهبي  وكشاورز در روستاي بصلكوه ديده به جهان گشود . ابتدايي را دردبستان خيام چالكرود ،ومتوسطه را تنكابن ودبيرستان رادرمدرسة علميه تهران تحصيل كرد ، پس از اتمام دوره سربازي شغل خلباني را انتخاب كرد وكليه مراحل آنرا با موفقيت به پايان رسانيد براي ادامه آموزشهاي خلباني به آمريكا رفت ،پس از دوسال به ايران بازگشت . به مرور زمان وبا شناخت اطراف خود نسبت به حضور بيگانگان عكس العمل نشان مي داد ودر همان حال به طبقه محروم جامعه وكمك به آنان علاقمند بود . با شروع انقلاب به رهبري روحانيت وامام خميني به صف انقلابيون پيوست ودر حفظ دستاوردهاي انقلاب از جان مايه گذاشت در طول جنگ تحميلي براي سركوب متجاوزين عراقي بیش از70پرواز به داخل خاك عراق انجام داد ، و از اولين گروه خلبانان بود ، كه پس از تجاوز هواپيماهاي عراقي به خاك ايران ،بغداد را بمباران كرد و جزو خلبانانی بود که توانستند تنها در يك مأموريت 80درصد نيروي دريايي عراق را منهدم کنند .روز اول فروردين 1364هواپيماهاي عراقي به اميد ضربه زدن به نيروهاي اسلام به پرواز در آمده بودند ، حسين داوطلبانه ،هواپيمای شكاري خود را به پرواز در آورده بود . در يك جنگ نابرابر يك فروند هواپيماي دشمن را سرنگون وبه دومي ضربه كاري وارد كرد . ودر حاليكه در تعقيب هواپيما بود ،مورداصابت موشك قرار گرفته وبه شهادت رسيد .

فرازهايي ازوصيت نامة شهيد :

همسرم  دوست دارم و از شما خواهش مي كنم ، اگر شهيد شدم برايم گريه نكني و از تو مي خواهم ، مرا خوشحال كني و در حفظ و نگهداري آيداي من بي نهايت كوشا باشي و شما برايم بهترين همسر بودي و تورا از اعماق قلبم دوست دارم . آيدا را به تو مي سپارم و شما را به خداي عزوجل ، تو مي داني من ذره اي از خاك وطنم را با دنياي آمال و آرزو ها عوض نخواهم كرد وجب به وجب از خاك وطنم را با خونم آبياري مي كنم .

پدر و مادر و خواهرانم ، به وجود شما افتخار مي كنم ، پدر و مادري ايده آل كه  وطن پرستي را به من آموختند  پدرم به تو افتخار مي كنم كه نمونه اي و به تو مادرم افتخار مي كنم كه در فداكاري در نظرم ، زينب زماني در مرگم گريه نكن بلكه خوشحال باش چون من نمرده دام بلكه زنده ام چون روحم به آنجا تعلق دارد .

روحش شاد و راهش پر رهرو باد

منبع  : www.tamehr.com

این عکس نایاب رو از تامکتهای ایرانی در حال ساخت در شرکت گرومن ببینید .

تامکتی که در جلو قرار داره دارای شماره سریال ۶۰۰۳-۳ هست .

چند روزي هست كه وبلاگ خوبي در مورد هوانوردي نظامي توسط دوستمون آقا مصطفي راه اندازي شده . توش ميتونيد اطلاعات دست اول و به درد بخوري رو پيدا كنيد . پيشنهاد ميكنم حتما يه سري به اونجا بزنيد . اينم آدرس: www.military-aviation.blogfa.com

 

شهید سید علی اقبالی جزو خلبانان ماهر اف ۵ بودند . ایشان در روز اول آبان ۱۳۵۹ در منطقه موصل عراق هدف پدافند عراق قرار میگیرند و به فیض عظیم شهادت نایل می گردند .

تصویری از شهید بابایی (مرداد ۱۳۵۶)  ردیف ایستاده نفر اول از سمت چپ

در این مطلب جریان درگیری نیروی هوایی ایران با عراق و سرنگون ساختن 5 یا 6 فروند هواپمای عراقی تنها در 17 دقیقه آن هم هنگامی که ژنرالهای عراقی سوار بر هلی کوپتر در صحنه حضور داشتند را خواهید خواند .

 

در 20 نوامبر 1982 (29 آذر 1361) نیروهای عراقی در منطقه ای بین عین خوش و موسیان به خاطر عملیات محرم که توسط ایران انجام شده بود در شرایط بحرانی قرار داشتند . نیروهای عراقی توانسته بودند سکوهای نفتی عراقی بسیاری را تصرف کنند و خط ارتباطی بین دو منطقه عین خوش و موسیان را قطع کنند . نیروی هوایی عراق هم به دلیل حضور رهگیرهای نیروی هوایی ایران و سایت های موشک SAM کاری نمی توانست انجام دهد . هوانیروز عراق هم وضع بهتری نداشت . همه تلاشهای این نیرو بی نتیجه مانده بود . هلی کوپترهای عراقی یا توسط رهگیرهای ایرانی ساقط شده بودند یا بادهای شدید و هوای بد مانع کار آنها شده بود . نیروهای پیاده عراقی نیز تلفات بسیاری داده بودند . نزدیک به 3500 سرباز کشته شده و خط مقدم عراق نیز در حال سقوط بود . در این زمان ژنرال ماهر عبد الرشید و ژنرال عبدالجبار محسن تصمیم گرفتند تا وضع نیروها در خط مقدم را بررسی کنند .

 

صبح روز بعد ( 30 آذر 1361) هر دو ژنرال سوار بر یک فروند Mi-8 به خلبانی سرگرد س موسی شدند . این هلی کوپتر توسط 3 فروند Mi-8 دیگر و یک فروند Mi-25 اسکورت می شد . همچنین 4 فروند میگ 21 و 4 فروند میگ 23 نیز برای پوشش هوایی در منطقه حضور داشتند .

 

در همان حال در آن طرف مرز در ایران در حوالی ساعت 10 و 40 دقیقه صبح در ارتفاع 40000پایی دو فروند F-4E خود را برای سوخت گیری از یک تانکر B-707 و سپس حمله به عراق آماده می کردند . تانکر B-707  نیز توسط دو فروند F-14  اسکورت میشد . هدایت تامکت لیدر را کاپیتان خسروداد بر عهده داشت . تامکت ها در نزدیکی تانکر پرواز می کردند و با رادارهای قدرتمند خود آسمان را زبر نظر داشتند . در ساعت 10 و 45 دقیقه زمانی که اولین فانتوم سوخت گیری را شروع کرد  کاپیتان خسروداد در صفحه رادار تامکت خود چندین هدف پروازی با فاصله از یکدیگر را مشاهده کرد . تمامی اهداف در رنج موشک فینیکس قرار داشتند .

اگرچه به او اکیدا دستور داده شده بود که وارد آسمان عراق نشود یا تانکر را بدون محافظ قرار ندهد او تصمیم گرفت تا به اهداف پروازی حمله کند . پس ابتدا به تامکت دوم که فقط با اسپارو و سایندوایندر مجهز شده بود دستور داد که در کنار تانکر باقی بماند و از آن مراقبت کند و سپس به سمت عراق حرکت کرد .

او و کمک خلبانش به سرعت 2 عدد فینیکس و 2 عدد اسپارو به طرف هواگرد های عراقی شلیک کردند . تلاش آنها وقتی به ثمر رسید که دیدند در صفحه رادار هواپیمایشان نقاط کمتری دیده می شود .

 

در همان زمان هواپیماهای عراقی از حضور تامکت در نزدیکیشان اطلاعی نداشتند . اولین نشانه های خطر برای هلی کوپتر حامل ژنرالها وقتی نمایان شد که یکی از هلی کوپترهای اسکورت که چند کیلومتر جلوتر حرکت میکرد پیغام اخطاری ارسال کرد با این مضمون که 3 فروند از هواپیماهای اسکورت کننده در آسمان آتش گرفته اند و در حال سقوط هستند .  ثانیه هایی بعدتر یکی از خلبانان میگ ها پیغامی ارسال کرد که آنها نمیدانند از کجا مورد جمله قرار گرفته اند ولی به هلی کوپتر حامل ژنرالها توصیه کرد که حتما در جایی امن فرود بیاید .  سرگرد موسی (خلبان هلی کوپتر ) وقتی که خودش تکه های میگ های در حال سقوط را در آسمان دید به سرعت تغییر مسیر داد و به طرف داخل عراق حرکت کرد . در واقع بازدید ژنرالها از منطقه قبل از اینکه شروع شده باشد تمام شده بود .

کاپیتان خسروداد بعد از ساقط کردن یک فروند میگ 21 و دو فروند میگ 23 مجددا به داخل ایران و کنار تانکر بازگشت و خبر وجود میگ ها در منطقه را به اطلاع فانتوم ها رساند . متاسفانه رادار تامکت او هلی کوپترها را که در ارتفاع پایین و بین تپه ها حرکت می کردند ردیابی نکرده بود . فانتوم ها نیز تصمیم گرفتند تا با میگ های موجود در منطقه درگیر شوند . ولی در مسیر به یک فرمیشن از SU-22 ها برخورد کردند که برای بمباران راهی ایران بودند . پس با آنها درگیر شدند حاصل این درگیری ساقط شدن یک فروند سوخو 22 و فرار مفتضحانه بقیه سوخو ها بود .

درگکیری ها همانروز مجددا ادامه یافت . خدمه یک فروند هلی کوپتر کبرای ایرانی به خلبانی علی شافی و  علایی در حالیکه سوخت کافی نداشتند با یک فروند Mi-25 و یک فروند SA.342L درگیر شدند . به دلیل کمبود سوخت فقط با تیربار به سمت Mi-25 شلیک کردند و منتظر دیدن نتیجه نشدند و به سمت ایران برگشتند .  این دو بزرگوار 5 روز بعد تر از این جریان هنگام پرواز مورد اصابت ضدهوایی عراق قرار گرفتند و به شهادت رسیدند .

روحشان شاد.

سيد عليرضا يا سيني در فروردين ماه سال 1330 در شهرستان آبادان به دنيا آمد و چهل و سه سال بعد در حالي كه مسئوليت معاونت هماهنگ کننده نيروی هوايی ارتش جمهوري اسلامي ايران بر عهده داشت در مورخه 73,10,15 در يك سانحه هوايي در نزديكي اصفهان , به همراه فرمانده نيروي هوايي ; سرلشكر شهيد منصور ستاري و تني چند از فرماندهان عاليرتبه نيروي هوايي . به درجه رفيع شهادت نايل آمد. وي در سال 1348 به نيروي هوايي وارد شد . همانند ديگر خلبانان پس از طي مقدمات پرواز در ايران به آمريكا اعزام شد و بعد از گذراندن موفقيت آميز دوره هاي پرواز با سربلندي به ايران بازگشت و به عنوان خلبان شكاري اف 4 مشغول به خدمت شد. با شروع جنگ به عنوان يك خلبان شجاع و با تجربه وارد جرگه مدافعان آسمان ايران شد . وي بارها و بارها با به پرواز در آوردن پرنده آهنين بال خود سايه امنيت را بر آسمان ايران بر قرار نمود. ايشان از خلباناني بودند كه به همراه بزرگاني چون سرهنگ خلبان شهيد خلعتبري, سرگرد خلبان شهيد طالب مهر, سرگرد خلبان شهيد اكرادي ,سرهنگ خلبان شهيد دوران در هفتم آذر59 نيروي دريايي عراق را نابود كردند. كسي كه استاد خلبان بود و با هواپيماهاي ديگر مثل , MIG 29 وF 5 هم پرواز مي كرد ولي هواپيماي محبوبش فانتوم بود. از مسوليت هاي ايشان مي توان به موارد زير اشاره نمود :

1. افسر خلبان كابين جلو هواپيماي اف چهار در پايگاه ششم شكاري بوشهر

2. افسر هماهنگ كننده آموزش خلبانان ايراني در پاكستان

3. فرمانده عمليات پايگاه سوم شكاري همدان

4. فرمانده پايگاه سوم شكاري همدان

5. فرمانده پايگاه دهم شكاري چاه بهار

6. فرمانده پايگاه هفتم شكاري شيراز

7. معاونت هماهنگ كننده نيروي هوايي



لازم به ذكر است كه ايشان پس از تيمسار محققي بيشترين ساعت پرواز را با فانتوم دارند. همچنين پايگاه ششم شكاري بوشهر به نام اين بزرگوار مزين شده است. در ادامه توجه شما را به خاطراتي از اين بزرگوار كه توسط يكي از خلبانان هم پروازش نقل شده است جلب مي نمايم.


يك هفته از حمله عراق به ميهن اسلاميمان مي گذشت . در آن يك هفته , ما با انجام چندين ماموريت موفقيت آميز , آنچه در دوران آموزشي ياد گرفته بوديم , به صورت عملي تجربه مي كرديم , ولي خيلي چيزها كه زمان آموزشي آموخته بوديم , در جنگ قابل پياده كردن نبود. بر عكس , در شرايط مختلف , مواردي را تجربه كرده بوديم كه در آموزش به آن اشاره اي نشده بود.
روز ششم مهر ماه 59 , ماموريتي به ما محول شد . در اين ماموريت چهار هواپيماي « اف ـ 4 » براي بمباران پل « الكوت » در برنامه قرار گرفته بودند. اين بار نيز من كابين عقب هواپيماي جناب سروان ياسيني بودم و شش تن ديگر از خلبانان با ما هم پرواز بودند.
طبق اطلاعات رسيده , اين پل براي دشمن جنبه حياتي داشت و انهدام آن موجب قطع پشتيباني نيروهاي دشمن در منطقه جنوب مي شد. در حقيقت , پل در شهر الكوت واقع شده بود كه جنوب عراق را با شمال آن مرتبط مي كرد. به هر حال بعد از انجام توجيه با هواپيماهايي كه به انواع بمب مجهز شده بودند , به پرواز در آمديم . در حالي كه يكي يكي شهرهاي كوچك و بزرگ خود را پشت سر مي گذاشتيم از بالاي اروند رود هم گذشتيم و ارتفاع خود را كم كرديم تا از ديد رادارهاي دشمن پنهان باشيم . وقتي كه نزديك جزيره مجنون رسيديم آرايش خود را تغيير داده , به سوي هدف پيش مي رفتيم كه ناگهان تعداد سي چهل دستگاه لودر و بولدوز را در حال ساختن خاكريز مشاهده كرديم . جناب ياسيني را صدا زدم و گفتم :
آقا رضا! اينها را مورد هدف قرار بدهيم
نه آقا مسعود! البته اهميت انهدام اينها كمتر از پل نيست , ولي الان بايد سر وقت پل بريم !
در جوابش گفتم :
براي فردا هم هدف جديدي پيدا كرديم !
چون بيشتر پروازهاي برون مرزي داوطلبانه انجام مي شد. اگر هدف مهمي را در طول مسير مشاهده مي كرديم مي زديم . لذا نه تنها از مركز مورد بازخواست قرار نمي گرفتيم كه چرا طبق برنامه عمل نكرديم ; بلكه خوشحال هم مي شدند.
ما با سرعت مافوق صوت در خاك عراق به سوي هدف به پيش مي تاختيم , با نزديك شدن به شهر الكوت يك بار ديگر زمان پرواز و سرعت را محاسبه كردم و گفتم :
آقا رضا! دو ثانيه ديگر بالاي هدف هستيم .
الان اوج مي گيرم .
هنوز ثانيه اي نگذشته بود كه پل الكوت نمايان شد و جناب ياسيني در حال افزايش ارتفاع بود كه بتواند با شيرجه اي مناسب بمبها را روي پل رها سازد , كه يك باره صدا زد :
مسعود! تعدادي از مردم غيرنظامي در حال عبور از روي پل هستند , يك گردشي انجام مي دهيم تا روي پل خلوت شود.
با اين حرف او , بقيه هواپيماها هم گردشي بيضي شكل روي الكوت انجام دادند و دوباره روي پل قرار گرفتيم . هنوز روي پل مملو از جمعيت بود كه رضا دوباره ادامه داد و گفت :
معطل شدن در اينجا خطرناك است , برويم هدفي را كه در سر راه ديديم بزنيم .
بقيه خلبانها هم موافقتشان را از پشت راديو اعلام كردند و هر چهار فروند بال در بال هم به سوي جزيره مجنون تغير مسير داديم . چند لحظه بعد , همگي بالاي سر لودر و بلدوزرهايي كه براي توپخانه عراق خاكريز احداث مي كردند , قرار گرفتيم . بمب هايمان را روي سر آنها رها كرده و به پايگاه برگشتيم , در حالي كه همگي از ته دل خوشحال بوديم كه انسان بي گناهي را مورد هدف قرار نداده ايم .



ماموريتي ديگر
در يك صبح پاييزي سال اول جنگ , عقربه هاي ساعت , حدود 7 را نشان مي داد . هنوز دقايقي از ورودم به گردان نگذشته بود كه برنامه پروازي , اعلا م شد . چهار فروند هواپيماي « اف ـ 4 » در يك دسته پروازي به رهبري جناب محققي در برنامه قرار گرفته بودند.
در اين ماموريت , من ناوبر و خلبان كابين عقب هواپيماي شماره 2 , (هواپيماي جناب ياسيني ) بودم . ساعت 8 صبح به اتاق توجيه رفتيم , در آنجا مسير رفت و برگشت و ارتفاع پرواز در طول مسير تعيين شد و توسط ليدر دسته گفته شد كه هدف , تانكرهاي سوخت رسان وسايل موتوري دشمن است كه از طريق مرز كويت آورده و در منطقه اي به نام « صفان » نزديك يك قهوه خانه در زير نخلها استتار كرده اند كه براحتي هم قابل شناسايي نيست , بايد نزديك هدف ارتفاع را كم كنيم تا به وضوح قابل شناسايي باشد. ما بعد از توجيه , اتاق را ترك كرده و به سوي پرنده هاي آهنين خود حركت كرديم . در مسير با رضا صحبت مي كردم كه در بين صحبت گفت :
آقا مسعود! ناراحت كه نيستي , با من هم پرواز مي شوي !
راستش را بخواهي از خدا مه كه هميشه با شما هم پرواز شوم .
شما مي دانيد , اگر هواپيما عيب بياورد , من پرواز را لغو نمي كنم .
به همين دليل است كه دوست دارم با شما پرواز كنم .
شهيد ياسيني از جمله كساني بود كه اگر هواپيما عيبي به غير از موتور و هيدروليك مي آورد پرواز را لغو نمي كرد.
هنوز به سر باند پروازي نرسيده بوديم كه دو فروند از چهار فروند عيب آوردند و به آشيانه برگشتند.
فقط هواپيماي شماره يك (جناب محققي ) و شماره دو (جناب ياسيني ) به هوا برخاستند. در آسمان گردشي كرده و از روي خليج فارس پرواز را ادامه داديم و آنگاه از نزديك مرز كويت (جزيره بوبيان ) حركت كرده و از غرب فاو به هدف نزديك مي شديم .
نزديك ظهور بود و لكه هاي ابر پراكنده در هوا به چشم مي خورد. خورشيد از پس اين لكه هاي ابر حالت زيبايي پيدا كرده بود و ما غرق تماشاي اين طبيعت زيبا بوديم . چون اطلاع داده بودند كه در آن منطقه پدافند ضدهوايي نيست , ما زياد دقت نمي كرديم كه يك لحظه شليك ضدهوايي به طرفمان شروع شد. ليدر دسته (جناب محققي ) خيلي حساس بود. با ديدن اين صحنه خيلي ناراحت شد و گفت :
شماره 2 من دور مي زنم . با اين ضد هوايي كار دارم .
رضا هم در جوابش گفت :
من هم يك گردشي انجام مي دهم تا بال در بال هم بريم .
جناب محققي برگشت و يك رگبار با مسلسل هواپيما به سوي اين ضد هوايي خالي كرد , به طوري كه خدمه و تكه هايي از توپ ضدهوايي به هوا پرتاب شدند. سپس برگشتيم و راهمان را ادامه داديم . وقتي كه به نزديك هدف رسيديم , ارتفاع را كم كرديم تا لاي نخلها را جست و جو كنيم . دو ثانيه نگذشته بود كه شماره يك گفت :
شماره 2 هدف زير اين نخلهاست .
ما هم به دقت نگاه كرديم , ديديم حدود 40 دستگاه كاميون حامل سوخت , نزديك قهوه خانه به رديف قرار گرفته اند. بعد از شماره يك , ارتفاع مناسب را گرفته و به سوي هدف شيرجه زديم و بمبها را رها كرديم . در چشم به هم زدني آنجا را به جهنمي تبديل كرديم . پس از بمباران آنچنان حجم دود و آتش منطقه را فرا گرفته بود كه مجبور شديم سريع گردش كرده و از آنجا دور شويم تا دود ناشي از سوختن تانكرها ما را با مشكل مواجه نكند. پس از انجام يك ماموريت موفق ديگر سالم به پايگاه برگشتيم , وقتي از هواپيما پياده شديم , گفتم :
آقا رضا! من مي دانستم كه اگر با شما باشم دست خالي بر نمي گردم .
با خنده گفت :
مسعود! هندوانه زير بغلم نگذار , همه كارها دست خداست , ما چه كاره هستيم .
اين در حالي بود كه دو روز بعد رسانه ها اعلام كردند هنوز عراق با كمك كويت نتوانسته است آتش آن منطقه را مهار كند.



برگرفته از پروازهاي من و رضا
خاطرات سرهنگ خلبان مسعود اقدم

منبع :www.parvazidigar.persianblog.com

 

منبع :www.parvazidigar.persianblog.com

 

در تاریخ 26 اکتبر 1980 ( 4 آبان 1359 ) دو فروند تامکت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران یکی به خلبانی سرگرد حذین و دیگری به خلبانی کاپیتان اخباری با دو فروند MiG 21-MF عراقی در شمال اهواز درگیر شدند .
حذین که اکنون یک سرتیپ است ماجرا را اینگونه یاداوری میکند :
ما بصورت ناشناخته به میگ 21 ها نزدیک شدیم .هواپیماهای ما فقط با موشک های AIM-7 اسپارو و AIM-9 سایندوایندر مسلح شده بود . بنابر ایم ما خیلی نزدیک شدیم . من یک موشک سایندوایندر را از فاصله نزدیکی شلیک کردم و وقتی که موشک به میگ عراقی اصابت کرد میگ عراقی سریعا به یک گلوله آتش عظیم تبدیل شد . من نمی توانستم از انفجار جلوگیری کنم . قسمت هایی از بدنه میگ عراقی به بال سمت چپ هواپیمای من و سپس به موتور سمت چپ برخورد کرد . چراغ های اعلام خطر آتش در تمام کاکپیت خاموش و روشن می شدند . من قدرت را در موتور سمت چپ از دست دادم و وقتی که به سمت چپ نگاه کردم دیدم که موشک های اسپارو و سایندوایندر که در زیر بال چپ نصب شده بود نیز جدا شده بودند . دودهایی که در اثر انفجار میگ ایجاد شده بود هواپیمای من را طوری پوشانده بود که گویی از میان گلوله آتش عبور کرده بودم .
در همان زمان هم پرواز من (Wing man ) با میگ دوم درگیر شد و آن را با شلیک دو سایندوایندر ساقط کرد . او بعدا گفت که وقتی دیده که هواپیمای من را در نزدیکی و طرف دیگر انفجار دیده فکر کرده که هواپیما باید به طرز بدی سوخته باشد و خدمه باید مرده باشند .
دو میگ دیگر عراقی هم در آن نزدیکی بود ولی انها بمب های خود را همانجا رها کردند و به طرف عراق برگشتند . این از خوش شانسی ما بود و من هنوز با کنترل تامکت مشکل داشتم . کاپیتان اخباری پیشنهاد کرد که در اهواز یا دزفول فرود بیاییم ولی من قبول نکردم . هر دو این فرودگاهها به زودی به دست عراقی ها می افتاد و من نمی خواستم که مسئول افتادن تامکت به دست عراقی ها باشم . بنابراین تصمیم گرفتیم که به خاتمی (پایگاه اصفهان اکنون شهید بهشتی ) برگردیم . جایی که می شد هواپیما را تعمیر کرد یا از آن به عنوان منبع قطعات یدکی برای دیگر هواپیما ها استفاده کرد . اگر هم رسیدن به پایگاه امکان پذیر نبود می تونستیم که اجکت کنیم و هواپیما را توی کویر رها کنیم . علی رغم اینکه هواپیما خسارات شدیدی دیده بود و به سختی قابل کنترل بود موفق شدیم که به پایگاه خاتمی برگردیم . آن تامکت بعدها تعمیر شد و به سرویس برگشت .

منبع :
http://www.ospreypublishing.com/title_detail.php?title=S7875&view=spread&view=extract

یک توضیح : در متن سرتیپ حذین گفته است که به دلیل اینکه فرودگاههای دزفول و اهواز به زودی به دست دشمن می افتاد با فرود در آنها موافقت نکردم ولی همانطور که می دانید دلاورمردان پایگاه چهارم شکاری دزفول (پایگاه وحدتی) در گردان های 41 و 42 و 43 شکاری با F-5-E/F های خود تا آخرین روز جنگ مرد و مردانه در مقابل دشمن بعثی ایستادگی کردند . همچنین نباید از قدرت عظیم مردم کشورمان که در قالب ارتش سپاه و بسیج به دفاع از کشور و مقابله با دشمن پرداختند غافل شد .
روح همه شهدایی که جان خود را فدای ایران اسلامی کردند شاد .

سرتيپ خلبان فريدون ذوالفقاري در خانواده اي نظامي ديده به جهان گشود .در دبيرستان سن لويي فرانسويان درس خواند و مدتي را هم بنا به شغل پدر در اتريش گذراند . به نيروي هوايي كه وارد شد براي تكميل دوره خلباني به آلمان و آمريكا اعزام شد و دوره 2 ساله خلباني در آمريكا را طي 8 ماه گذراند. او جزو خلبانان باهوش به شمار مي رفت كه براي گذراندن دوره پيشرفته هواپيماي شناسايي فانتوم RF4E دو باره به آمريكا اعزام شد. فريدون ذوالفقاري به 3 زبان انگليسي , آلماني و فرانسه تسلط داشت . ايشان در زمان جنگ به علت درجه و سمت بالايي كه داشت مي توانست پرواز نكند ولي به گفته خودش الان زمان بهره برداري از سرمايه ايست كه خرج آنها شده.... سر انجام در بازگشت از يك ماموريت خطرناك شناسايي در جزيره مجنون مورد اصابت موشك قرار گرفته و به ديگر هم رزمان شهيدش پيوست....

سرتيپ خلبان شهيد فريدون ذوالفقاري

سرهنگ خلبان شهيد محمدرضا نوروزي

منبع :
www.parvazidigar.persianblog.com

در این مطلب شما ترجمه تحلیل یک کهنه سرباز نیروی هوایی آمریکا به نام داگلاس هرمان را در مورد روز اول جنگ آمریکا و اسراییل با ایران میخوانید .
لينك مطلب به زبان انگليسي : http://www.rense.com/general69/dayone.htm

یک توضیح : تمامی مطلب فقط ترجمه ای با کمی تلخیص در متن اصلی است و فقط گویای تحلیل های نویسنده مطلب است و اینجانب فقط کار ترجمه مطلب را انجام داده ام.

روز اول جنگ آمریکا و اسراییل با ایران
جنگ همانطور که برنامه ریزی شده شروع می شود . خلبانان اسراییلی قبل از سحر تیک اف کرده از لبنان و شمال عراق گذشته و اکنون بر روی کرکوک هستند و در حالیکه اف 15 ها و اف 16 های ساخت آمریکا را به پرواز در می آورند نزدیک کوههای غربی ایران به گروههای مجزا تقسیم می شوند و در حالیکه سکوت رادیویی را رعایت میکنند خود را برای حمله آماده می کنند .
لحظاتی قبل از اینکه هوا روشن شود و مسلمانان برای نماز به پاخیزند ( توضیح مترجم : نویسنده تصور می کند نماز صبح بعد از روشن شدن هواست ) موشک ها به هدفهای خود اصابت میکنند .
در حالیکه آواکس های نیروی هوایی آمریکا مشغول گشت زنی و مراقبت هستند بمب افکن های سنگین آمریکایی دقایقی بعد وارد می شوند و مناطق را با فرشی از بمب می پوشانند در حالیکه پدافند ضد هوایی ایران مشغول تلاش است .
نیروگاه بوشهر به تلی از خاکستر بدل شده است . اهدافی در یزد و نطنز که از ماهها قبل توسط پنتاگون شناسایی شده اند نابود شده اند . تاسیسات غنی ساز ی اورانیوم در نطنز-تاسیسات آب سنگین در اراک – تاسیسات اردکان و اصفهان همگی بوسیله خلبانان اسراییلی و آمریکایی مورد حمله قرار گرفته اند . همچنین تمام تاسیسات موجود در تهران نیز مورد حمله قرار گرفته و نابود شده اند .
جنگنده های ایرانی در گروههای پراکنده از روی زمین بلند می شوند . حداقل آندسته از جنگنده هایی که به علت بمباران خلبانان اسراییلی و آمریکایی بر روی زمین نابود نشده
اند . تعداد کمی از جنگنده های ایرانی حتی موشک هم شلیک می کنند که ممکن است یک یا دو هواپیمای مهاجم را سرنگون کند . ولی تاپ گان های آمریکایی در اکثر داگفایت ها چیره می شوند .
نیروی دریایی ایران همانند نیروی هوایی نمی داند که از کجا مورد حمله قرار گرفته ( همانند ملوانان امریکایی در بندر پرل هاربر ) . حمله در کمتر از چند ساعت نصف سیستم دفاعی ایران را از کار انداخته است .
در ساعات اولیه صبح دومین و سومین حمله خلبانان آمریکایی و اسراییلی بر علیه اهداف ثانویه صورت میگیرد . اکنون تنها مشکل قابل توجه قدرت دفاع موشکی ایران است . تعداد قابل توجهی از هواپیماهای مهاجم پتوسط پدافند هوایی ایران سرنگون می شوند .

در ساعت 7 و 35 دقیقه به وقت تهران اولین موشک ضد کشتی ایرانی که از یک جنگنده ایرانی شلیک شده یک نفتکش پانامایی که از کویت به مقصد هوستون حرکت کرده را هدف قرار می دهد . موشک به وسط کشتی برخورد می کند و آنرا در تنگه هرمز به آتش تبدیل می کند . همینطور نفتکش های دوم و سوم همه قبل از اینکه کاملا غرق شوند آتش گرفته و دود سیاهی را در فضا پراکنده اند . تا 8 و 15 دقیقه رفت و آمد تمام کشتی ها در خلیج فارس متوقف شده است . کشنی های نیروی دریایی که از اقیانوس هند به پایگاهی در جنوب بحرین اعزام شده اند حملاتی را انجام میدهند . جنگنده های نیروی دریایی بر فراز کشتی های سوخته در تنگه هرمز به پرواز در می آیند ولی دیگر خبری از جنگنده های ایرانی نیست .
در ساعت 9 چند ساعت پس از شروع حمله CNN خبر از حمله کامیکازه یک اسکادران از جنگنده های ایرانی به کشتی های نیروی دریایی مستقر در جنوب بحرین میدهد .
همه جنگنده های مهاجم ایرانی نابود شده اند ولی قبل از آن دهها موشک ضد کشتی شلیک کرده اند . یک ناو هواپیما بر و دو کشتی مورد حمله و صدمات شدید قرار گرفته اند . هر دو کشتی غرق می شوند و 600 نفر نیز کشته می شوند . ناو هواپیمابر نیز
یکساعت بعد غرق می شود .
در اواسط صبح همه پایگاهای نظامی ایران بطور کامل یا جزیی آسیب دیده اند . انفجاراتی در تهران رخ میدهد و برق قطع می شود . دفتر شبکه الجزیره مورد اصبت یک بمب ماهواره ای قرار می گیرد.
در ساعت 9 و 15 دقیقه به وقت بغداد اولین موشک اسکاد ایرانی به منطقه سبز (توضیح مترجم : در متن اصلی از عبارتGreen zone استفاده شده است .کسی میدونه چیه؟ ) برخورد میکند. برای 30 دقیقه بعدی سیلی از موشک ها که بوسیله GPS هایی که در اختیار سربازان شیعه قرار دارد هدایت میشوند پایگاهای آمریکا در عراق را هدف قرار میدهند . اگرچه خلبانان آمریکایی و اسراییل 90 درصد تاسیسات موشکی ایران را نابود کرده اند ولی باز هم شهاب به تعداد کافی برای نابود کردن منطقه سبز – فرودگاه بغداد – و یک پایگاه تفنگداران دریایی وجود دارد . هزاران سرباز آمریکایی در پادگانها مرده اند . جای تعجب ندارد که CNNو Fox news مقدار تلفات را از مخاطبان پنهان می کنند .
در ساعت 9 و 30 دقیق قیمت نفت در بازارهای جهانی شروع به بالا رفتن می کند . در ابتدا آهسته آهسته ولی متعاقبا بر قیمت به سرعت افزوده می شود . ابتدا در هر گالن 4 دلار افزایش سپس 5 دلار و سپس 6 دلار . قیمت ها همینطور به سرعت بالا می روند . همه وسایل موتوری به سمت پمپ بنزین ها هجوم می برند . و ایستگاههای رادیویی نتایج حمله به ایران را جار می زنند . در حالیکه در پمپ بنزین های آمریکا بر سر بنزین زدن دعوا وجو دارد سومسن جنگ خاورمیانه شروع شده است .
در واشنگتن سخنگوی کاخ سفید اعلام می کند که حمله تنبیهی یک جنگ تمام عیار و کامل نیست . دونالد رامسفلد بهCNN گفت که ایران ممکن است جا در پای عراق بگذارد و از میوه آزادی لذت ببرد .
رییس جمهور یک سخنرانی در ساعت 2 انجام داد . قبل از آن قیمت نفت 2 دلار دیگر بالا رفته بود قیمت هر اونس طلا به 120 دلاررسید و ارزش دلار در مقابل یورو کاهش یافت .
CNN خبر از تظاهرات خشونت آمیز ضد آمریکایی در پاریس – لندن – رم – برلین و دوبلین داد . رستوران های FAST food که آرمهای آمریکایی داشتند در اروپا به آتش کشیده شدند .
یک کودتای خشونت بار رییس جمهور پاکستان را سرنگون میکند . در بورس نیویورک قیمت ها سقوط می کند . یک فروند موشک شهاب ایرانی به تل آویو اصابت می کند و یک بلوک ساختمان را کلا از بین می برد. اسراییل اعلام انتقام جویی می کند وتهران را به حمله اتمی تهدید می کند .
رییس جمهور بوش در ساعت 2 لزران به نظر می رسد . زیر نویس شبکه های خبری حکایت از این دارد که سرام کشورهای خلیج فارس تولید نفت را تا زمان حل شدن منازعه به طور صلح آمیز متوقف کرده اند . رییس جمهور ونزوئلا هوگو چاوز اعلام می کند که در اسرع وقت توقفی در ارسال نفت به آمریکا صورت خواهد گرفت . تونی بلر آمادگی خود را برای میانجی گری بین آمریکا ایرام و اسراییل اعلام می کند ولی بلافاصله رد میشود .
در ساعت 6 عصر قیمت نفت در حدود 10 دلار افزایش یافته است . یک پمپ بنزین نزدیک تگزاس به آتش کشیده شده است .
در غروب آفتاب هنگامی که مسلنانان به خواندن نماز می پردازند در تهران بغداد اسلام آباد آنکارا بیت المقدس ریاض و ... صداهای خشمگینانه ای به گوش می رسد .

در یکی از پایگاههای جنوب بودیم که آقای محسن رضایی فرمانده سپاه پاسداران با بیسیم موضوع محاصره یک لشگر از سپاه را در منطقه عملیاتی نهر جاسم به اطلاع تیمسار بابایی رساند . آقای رضایی از ایشان خواست تا با بمبارانهای پی در پی محاصره را بشکند . این در حالی بود که شرائط جوی در پایگاه بسیار بد بود و دید کافی برای پرواز هواپیما وجود نداشت . در آن شرائط بابایی به خودش این اجازه را نمی داد که جان هیچ خلبانی را به خطر بیندازد در حالیکه خود را برای پرواز آماده می کرد به مسئولین فنی هواپیما دستور داد تا در اسرع وقت یک فروند اف – 5 با حداکثر مهمات اماده کنند . با توجه به نامناسب بودن وضعیت هوا همه دوستانی که در انجا حضور داشتند در تکاپو بودند تا نگذارند تیمسار بابایی پرواز کند . چند تن از خلبانان آماده شدند که به جای ایشان ماموریت را انجام دهند ولی بابایی این اجازه را نمی داد . با تمام تلاشی که دوستان و حتی فرمانده پایگاه انجام دادند نتوانستند او را از تصمیمش منصرف کنند تمام فکر بابایی این بود که بچه ها در خطرند و اگر به موقع نرسد همه قتل عام می شوند اما این پرواز پروازی عادی نبود زیرا هر لحظه ممکن بود با شرائط جوی بد و کمی دید خلبان و هواپیما دچار حادثه شوند . بابایی سوار هواپیما شد . لحظه ای بعد در برابر چشمان ملتمس ما هواپیما را از زمین کند و در آسمان اوج گرفت .آیا موفق خواهد شد یا نه ؟ همین انتظار باعث شده بود که تمام دوستان بابایی در کنار باند به انتظار آمدنش لحظه شماری کنند . هر کس زیر لب دعایی را برای سلامتی او زمزمه می کرد .پس از بیست دقیقه ناگهان صدای ضعیف هواپیما به گوش رسید و فریادی برخاست :
او آمد

سرهنگ خلیل صراف
کتاب پرواز تا بی نهایت

به یاد شهید اردستانی

قبل از پیروزی انقلاب اسلامی در سالهای 54 و 55 شهید اردستانی که درجه ستواندومی داشت و از خلبانان تازه فارغ التحصیل شده به حساب می آمد برای انجام یک سری مسابقات تیراندازی با هواپیما انتخاب و به کشور پاکستان اعزام شد .
در بین خلبانان پاکستانی سرگرد خلبانی بود که در جنگ بین هندوستان و پاکستان چند هواپیمای هندی را سرنگون کرده بود و قهرمان آن برهه از نیروی هوایی این کشور به حساب می آمد . همین امر باعث شده بود که بین خلبانان مشهور شود . لذا با غرور خاصی راه می رفت و آستین هایش را بالا می زد و هنگام عبور از کنار دیگران به عالم و آدم فخر می فروخت .
روز مسابقه فرا می رسد و هواپیماهایی که قرار بود در مسابقه شرکت کنند به آسمان بر می خیزند .شهید اردستانی که علی رغم جوانی از مهارت خوبی در فن خلبانی برخوردار بوده تصمیم می گیرد که در آسمان با این سرگرد پاکستانی به یک نبرد هوایی آزمایشی بپردازد با انجام مانورهای ماهرانه ای از سرگرد پاکستانی شات می گیرد . یعنی طوری وضعیت هواپیمایش را قرار می دهد که پشت سر خلبان پاکستانی قرار می گیرد . در فن خلبانی و نبرد هوایی این عمل یعنی زدن هواپیمای حریف .
پروازها تمام می شود و هواپیماها یکی پس از دیگریبه زمین می نشینند . در کمال ناباوری سرگرد پاکستانی آستینهایش را پایین می اندازد و به طرف شهید اردستانی می آید .به زبان انگلیسی به او می گوید:
تو قهرمان هستی نه من

سرهنگ خلبان والی اویسی
کتاب اعجوبه قرن

به یاد عقاب آسمان ایران سرلشکر خلبان شهید مصطفی اردستانی 

قبل از پیروزی انقلاب در زنجان یک مانوری برگزار شد که تعدادی از ژنرالهای آمریکایی هم حضور داشتند . بخشی از مانور مربوط به عملیات آزمایشی جنگنده های نیروی هوایی بود . در بخش هوایی برنامه ریزی مانور به این صورت بود که هواپیماها از پایگاه تبریز بر میخاستند و در زنجان هدفهای فرضی را بمباران می کردند . جناب ناصحی پور و شهید اردستانی از جمله خلبانانی بودند که در این مانور شرکت داشتند من و شهید دلحامد نیز به صورت F.I.C بودیم . یعنی ماموریت داشتیم تا به درخواست نیروهای پیاده با خلبانان شرکت کننده تماس برقرار کنیم و گرای مورد نظر را بدهیم . ضمن اینکه بررسی کنیم که آیا درست هدفگیری می کنند یا نه چون خلبانان نیروی هوایی در آن زمان آموزش دیده آمریکا بودند ژنرالهای آمریکایی با دقت نظر بیشتری نحوه پرواز و عملکرد خلبانان ما را زیر نظر داشتند . در این هنگام جناب ناصحی پور با شیرجه ای دیدنی هواپیما را به زمین نزدیک کرد و از روی سر آمریکاییها عبور کرد . به دنبال وی شهید اردستانی که علی رغم سابقه کم در فن خلبانی از مهارت بی نظیری برخوردار و بسیار نترس بود با فاصله کمی از سطح زمین و بالای سر ژنرالهای آمریکایی ظاهر شد . به طوری که آنها خود را جمع و جور کردند و به تعبیری شوکه شدند . یکی از آنها بی درنگ دستگاه ارتباطی را از شهید دلحامد گرفت و به زبان انگلیسی با هواپیمای شماره 2 (شهید اردستانی ) ارتباط برقرار کرد و مرتب می گفت : Very good (خیلی خوب بود ) اما این تعریف و تمجید ظاهری بود و آنها که تحمل دیدن هیچ نبوغ و استعدادی را در ایرانی ها نداشتند و با دید استعماری به مملکت ما می نگریستند از این حرکت شهید اردستانی که جسارت و رشادت فوق العادهای به خرج داده بود به خشم آمدند .به طوری که پس از اتمام مانور آن شهید بزرگوار را یک ماه ار پرواز بازداشتند . سرهنگ خلبان علی عالی زاده کتاب اعجوبه قرن

عضويتلغو عضويت

Powered by WebGozar